Mudanças na
estrutura logística de escoamento da safra de grãos no Norte do Brasil e o
aumento da produção em regiões antes dominadas pela pecuária em Mato Grosso,
como o chamado Vale do Araguaia, vão deslocar cada vez mais a exportação da
soja produzida no Estado para os portos de Vila do Conde (Barcarena-PA), Manaus
(AM), Santarém (PA) e São Luiz (MA). Das 18 milhões de toneladas de soja
exportadas pelo Estado no ano passado, esses portos foram responsáveis por nada
menos que 42,6% dos embarques, enquanto que o Porto de Santos exportou 46,7% da
soja mato-grossense. Em 2013, o chamado Arco Norte tinha participação de 13% no
comércio exterior do produto.
“Haverá uma
competição ainda maior com Santos, com o envio de carga pelo Arco-Norte. Só
Barcarena pode ser 40% da exportação de milho e soja.”, afirma Daniel Latorraca
Ferreira, superintendente do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária
(Imea). Em cinco anos, Ferreira espera que o Arco Norte chegue a 50% das
exportações. O Porto de Paranaguá, no ano passado, exportou apenas 3,5%. “Só
não zerou porque vai soja para voltar fertilizante, muito usado pelas
misturadoras no Estado.”
A entrada em
operação do porto de Miritituba (PA), em 2014, reduziu os custos para o
escoamento da safra da região do médio norte de Mato Grosso, especialmente na
região de Lucas do Rio Verde, uma das principais produtoras, responsável por
34% da colheita da soja no Estado.
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De lá,
barcaças levam a soja pelo rio Tapajós até o porto de Vila do Conde, também
conhecido como Barcarena. O caminho, porém, não é livre de barreiras. Para
chegar até Mirititutba, os caminhões devem atravessar a BR 163, com 90 km de
estrada de terra, até Itaituba. Em períodos de chuva, o atoleiro é imenso.
Outro
movimento que tem ocorrido é a exportação de soja de áreas produtoras do Vale
do Araguaia, que começou a despontar em 2013 como uma nova fronteira agrícola
do Estado. De acordo com Ferreira, os 3 milhões de hectares de pastagens da
região, ano a ano, tem se convertido em plantações de soja. Para escoá-la,
pequena parte vai para os portos de Santos e Vitória (ES). Mas, grande parte,
sobe de caminhão pela BR 158 até Palmerante (TO), para ser carregada nos vagões
da ferrovia Norte-Sul, desembarcando em São Luis (MA).
“O porto de
Itaqui, em São Luiz, representava só 2% da soja exportada há seis anos. Hoje,
são 7,4%. É parte da produção que está sendo feita no Vale do Araguaia, que
encontrou competitividade”, diz Ferreira. Ele espera melhoras nos próximos
cinco anos, uma vez que por uma ponte entre a BR-158 e a BR-080, os caminhões
poderão descarregar em Alvorada, no Tocantins, encurtando o caminho para
alcançar a ferrovia Norte-Sul. “Santos terá que ser mais competitivo”, afirma.
“Ainda mais quando pavimentarem a 163, quando teremos noções clara de frete.”
Rota
Brasil-China
Há também
interesse de fortalecer o Arco Norte para encurtar a distância entre Brasil e
China, um dos maiores compradores da soja brasileira. Antônio Galvan,
presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato
Grosso (Aprosoja/MT), assinou na primeira quinzena de março um memorando de
entendimento com os responsáveis pelo Canal do Panamá. A ideia é discutir
formas de baratear o transporte de carga pelo canal, para reduzir a viagem até
a China em até quatro dias. Hoje, os navios cruzam o Cabo da Boa Esperança, na
África, para chegar ao país asiático. E, com a soja partindo do Arco Norte, a
chegada ao destino poderá ser ainda mais rápida. “Vamos dialogar também com os
transportadores, porque o Canal do Panamá nos dará mais competitividade”,
afirma Galvan. “É muito produto que está sendo carregado no Arco Norte. A saída
para o norte já é uma realidade.”
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