Linha Amarela de SP consolida modelo de estação espalhafatosa na superfície

Inaugurada em 2010,
a Linha 4-Amarela do metrô notabilizou-se pela modernidade de seus trens,
plataformas e estações. Por passar sob o Rio Pinheiros e vias densamente
ocupadas, a Linha 4 tem estruturas mais profundas, o que explica a grande
quantidade de andares e escadas. Aberta ao público na última quarta (4), a
parada Oscar Freire dispõe de 39 acessos com degraus. Mas é do lado de fora que
as estações da Amarela mais têm chamado atenção. Em vez das discretas aberturas
para o subterrâneo, o governo do estado tem erguido edificações gigantes na
superfície.

A sabedoria popular
já apelidou a Estação Higienópolis-Mackenzie de “impressora” e a Butantã, em
operação desde 2011, de “máquina de lavar”, graças a seu aço inox e aos vidros
temperados na fachada metálica. As estações Fradique Coutinho e Paulista (na
Rua da Consolação) tampouco contribuem para embelezar a paisagem urbana.

“Desnecessárias,
essas construções não dialogam com a cidade e destoam da linguagem que o Metrô
sempre passou, de que suas estruturas fazem parte da paisagem, não o
contrário”, critica o arquiteto Flávio Marcondes, um dos projetistas da
primeira linha da capital, a norte-sul, nos anos 70. “Se querem fazer prédios,
por que não ocupá-los com postos de saúde ou do Detran?”, questiona o professor
Lúcio Gomes Machado, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP.

O governo do estado
argumenta com o discurso da modernidade. “Não podemos erguer estações como as
que fazíamos para nossos avós”, rebate Alfredo Nery Filho, chefe do
departamento de arquitetura do Metrô. “Os prédios no entorno do Butantã e nos
demais pontos ficarão compatíveis no futuro”, diz.

A defesa do
pós-moderno feita pela empresa estadual destoa do que tem acontecido pelo
mundo. As estações são pequenas nas áreas externas, com geometrismos em vidro,
de Seul a Glasgow. Hong Kong, Madri e Singapura têm apresentado suas estações
na superfície com jardins verticais, praças e trabalho de arquitetos renomados.

Independentemente
da cara de eletrodoméstico antigo, o motivo para essas estruturas elevadas em
São Paulo é financeiro. Cada estação necessita de cerca de 1 000 metros
quadrados para áreas técnicas e operacionais. Em outros tempos, optava-se por
“enterrar” esses espaços junto com as plataformas de embarque. “Mas sai muito
mais barato construir para cima do que sob a terra”, calcula o arquiteto Ilvio Artioli,
gerente de projetos da companhia.

Com terrenos
maiores, as novas estações da Linha 5-Lilás, que ligará o Capão Redondo à
Chácara Klabin, na Zona Sul, terão arquitetura diferente. Em vez de ficarem em
prédios em cima das estações, as áreas operacionais serão instaladas em áreas
anexas.

Anunciada em 1995,
a Linha 4-Amarela só teve suas obras iniciadas em 2004. A parceria público-privada
foi assinada em 2007. Em 2015, apesar do recebimento de dois aditivos, que
totalizaram 40 milhões de reais, o consórcio Isolux-Corsán-Corviam, da Espanha,
foi descredenciado pelo governo do estado e deixou pela metade quatro estações.
Com idas e vindas, acréscimos e desapropriações, a conta da Amarela chegou a
6,5 bilhões de reais.

Em termos de
impacto negativo na paisagem paulistana, porém, ela ainda não supera a
paralisada construção da Linha 6-Laranja, que ligaria a Brasilândia ao centro,
que passa por várias universidades. Imóveis já demolidos e cercados por
tapumes, em bairros como Higienópolis, Pacaembu e Perdizes, esperam
languidamente uma nova licitação e, talvez, estações bem projetadas.

 

– Fonte: https://vejasp.abril.com.br/cidades/metro-sao-paulo-estacoes-arquitetura-criticas/

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