Especialistas defendem renovação antecipada de concessões de ferrovias

A solução de
problemas de um segmento de transporte específico pode gerar efeito
multiplicador, com melhorias em outros modais. De acordo com os participantes
do “Fórum E Agora, Brasil?”, organizado pelos jornais O GLOBO e “Valor
Econômico” no último dia 27 de novembro, em São Paulo, a renovação antecipada
de cinco concessões de ferrovias no país pode ser um exemplo dessa
interconexão.

A prorrogação desses contratos pode garantir investimentos
da ordem de R$ 30 bilhões e elevar a participação das ferrovias dos atuais 15%
para 31% na malha de transportes nacional, nos cálculos do setor. Com isso, o país
reduziria a dependência em relação às estradas, trazendo efeito positivo para
os portos, que dependem hoje quase exclusivamente das rodovias para que os
produtos cheguem aos pontos de embarque.

— O modal rodoviário encarece o transporte, causa engarrafamentos
— afirmou Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação de Terminais
Portuários Privados (ATP).

Rodovias: 53% das cargas

No início deste ano, a greve dos caminhoneiros e o impacto
da paralisação na atividade econômica mostraram os riscos de o país ser
dependente das estradas para transportar suas cargas. O Brasil tem 195 mil
quilômetros de rodovias contra apenas 14 mil quilômetros operacionais de
ferrovias, 9,3 mil quilômetros de hidrovias e outros 7,4 mil quilômetros de
cabotagem.

Um estudo conduzido pela Fundação Dom Cabral aponta que as
rodovias respondem hoje por quase 53% das cargas que circulam pelo país,
enquanto ferrovias, hidrovias e a navegação de cabotagem, juntas, respondem por
menos da metade.

A prorrogação antecipada dos contratos de concessão de
ferrovias, que começam a vencer em 15 anos, é a única solução imediata para
aumentar o investimento no setor ferroviário, na avaliação de Fernando Paes,
diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
(ANTF).

A estimativa é que os R$ 30 bilhões de investimentos
previstos com a antecipação sejam feitos nos próximos cinco anos. Mas isso só
se transformará em realidade se os consórcios privados tiverem a garantia de
que continuarão a operar os trechos concedidos.

— Já conversamos com a equipe de transição do governo e
mostramos que não existe outra solução. O governo não tem recursos, e o cenário
fiscal não permite investimentos públicos. Se não houver renovação das
concessões, os investimentos não vão acontecer —disse Fernando Paes.

As cinco concessões de ferrovias que devem ser antecipadas
são a da Malha Paulista (Rumo), as ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Estrada
de Ferro Carajás), a Malha Regional Sudeste (MRS) e a Ferrovia Centro Atlântica
(FCA, operada pela VLI). Elas englobam 13,4 mil quilômetros de estrada de
ferro. Os novos contratos exigem como contrapartida dos consórcios a realização
de melhorias na malha, além de investimentos em trechos de novas ferrovias.

No caso da Vale, por exemplo, a extensão do contrato seria
condicionada à construção de um trecho que quase 400 quilômetros da Ferrovia de
Integração do Centro-Oeste (Fico) entre Goiás e Mato Grosso.

Custos elevado

A antecipação dessas concessões vai gerar um impacto
positivo para os portos brasileiros, prevê Murillo Barbosa, da ATP. Atualmente,
a maior parte da carga para embarque chega aos portos via estradas, o que eleva
os custos, além dificultar a logística.

—A antecipação das concessões pode trazer novas ferrovias,
destravando, por exemplo, as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste
(Fiol), na Bahia. O país precisa de mais ferrovias para acessar os terminais
portuários—disse Barbosa.

Quando estiver concluída, a Fiol terá 537 quilômetros de
extensão e vai escoar o minério de ferro produzido na região de Caetité, na
Bahia, pelo Porto Sul, complexo portuário a ser construído em Ilhéus.

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