Previsto para começar a operar em agosto deste ano, na malha da MRS, para o transporte de celulose da Bracell, o vagão total sider tipo FTT produzido pela Greenbrier Maxion foi testado e aprovado por outras empresas. A Eldorado Brasil foi a primeira a receber o protótipo do modelo, em setembro de 2019, para testes em Aparecida do Taboado (MS), na Malha Norte da Rumo. A cidade fica a pouco mais de 100 quilômetros de Três Lagoas (MS), onde estão localizados o complexo industrial e a base florestal da fabricante. Cerca de 90% de toda a celulose produzida pela Eldorado é exportada, principalmente através do Porto de Santos, de onde a carga parte para vários países, em sua maioria asiáticos.
Segundo a GBMX, foram oito meses de testes no Mato Grosso do Sul até a aprovação do modelo FTT total sider, que passou então a ser oferecido para o mercado de celulose em geral. A Bracell foi a primeira empresa a apostar na encomenda: em 2020, firmou com a GBMX a entrega de 463 vagões para o projeto de transporte do produto.
A previsão é que no segundo semestre deste ano, o transporte de celulose, tanto na versão solúvel quanto kraft (principal forma de produção pela indústria), passe a acontecer entre o Terminal Intermodal de Pederneiras (em construção pela MRS), no estado de São Paulo, e o Porto de Santos, num percurso de 510 km. A parceria entre a Bracell e a MRS foi firmada para dar vazão à produção da nova fábrica de celulose em construção na cidade de Lençóis Paulistas, de onde o produto seguirá por caminhões até Pederneiras.
GBMX e Eldorado
Em novembro de 2018, a Eldorado e a Greenbrier Maxion firmaram uma parceria para o desenvolvimento de um vagão mais eficiente para o transporte de celulose. Executivos da Eldorado, acompanhados por representantes da GBMX, visitaram a fábrica da The Greenbrier Companies, na Polônia, para conhecer o projeto desenvolvido pela empresa e adaptá-lo às necessidades brasileiras. Depois da fase de testes e aprovação do modelo, a Eldorado não confirmou se pretende ou não fazer uma encomenda. Por enquanto, opera apenas com o protótipo desenvolvido junto com a fabricante.
O novo modelo, lonado, é mais eficiente no transporte de celulose em relação ao modelo anterior (FTT de portas metálicas), afirma a GBMX, em razão dos aspectos de operação mais ergonômica e que exige menor tempo de abertura e fechamento durante a carga e a descarga. “Ele tem a grande vantagem de permitir o carregamento e descarregamento superior, por ponte rolante. No modelo de vagão anterior, essa operação era realizada pelas laterais, com a utilização exclusiva de empilhadeiras”, explica Mário José Coura Ribeiro, diretor de Engenharia da Greenbrier Maxion.
O aumento de capacidade de transporte também é outro diferencial, diz a fabricante. Enquanto o FTT de portas metálicas pode transportar até 88 toneladas de celulose, a versão lonada é capaz de transportar até 96 toneladas. “O modelo já foi testado e aprovado, após ter sido submetido aos mais severos protocolos elaborados pelas ferrovias brasileiras, em todas as fases de desenvolvimento e operação”, destaca o presidente da GBMX Eduardo Scolari.
Segundo a empresa, o vagão FTT total sider foi adaptado para as ferrovias do Brasil, assim como o truque do tipo Motion Control® – Truques Premium, com o qual ele é equipado. “A tecnologia desse truque proporciona melhoria dos parâmetros de estabilidade em relação a truques convencionais, garantindo aumento de segurança e redução no consumo de rodas”, explica Mário José Coura Ribeiro.
Já fiz comentário semelhante no LinkedIn e torno a fazer aqui. É de suma importância que o cliente proprietário pense a longo prazo quanto à manutenção destes vagões. Baseado na minha experiência de gerente de logística ferroviária por mais de 15 anos na cimento Tupi, sugiro que a manutenção de tais vagões seja realizada pela própria ferrovia contratada para o transporte. Dois motivos pelo menos ficam evidentes: o know-how da ferrovia no assunto e a possibilidade de acidentes. Neste último caso, a ferrovia jamais poderá imputar ao cliente qualquer responsabilidade quanto a esta possibilidade. O assunto é longo e me coloco à disposição para eventuais orientações.
Para que levar carga de caminhão de Lençóis Paulista até Pederneiras? Lençóis Paulista é servida por ferrovia. Era só fazer um ramal até a fábrica?
James, Lençóis Paulista é servida pela Malha Oeste, que está sendo entregue pra reicitação, ou seja, futuro incerto. Fora isso, a ferrovia a qual você se refere em Lençóis Paulista é de bitola métrica (1000mm) enquanto que em Pederneiras é de bitola larga (1600mm). Qual cliente fecha longos contratos com uma ferrovia que, além de estar sucateada (Trecho Mairinque-Corumbá), tem um futuro incerto. A Rumo, atual concessionária desse trecho já informou que não irá renovar o contrato de concessão da Malha Oeste e o governo ainda está engatinhando no processo relicitação, já que o governo tem até 2026 pra fazê-lo. Da fábrica da Bracell em Lençóis até o terminal da Bracell no porto de Pederneiras são exatos 32KM. A Bracell até poderia ( e ainda pode) fazer um ramal de Pederneiras a fábrica, mas os custos são enormes sem contar o tempo de execução, liberação de licenças, desapropriações e tudo mais.