Valor Econômico – A desestatização do Porto de Santos exigirá um investimento total de R$ 18,55 bilhões. Porém, deste valor, os recursos destinados a obras de melhorias no próprio porto somam apenas R$ 1,4 bilhão. Este montante inclui o aprofundamento do canal (dos atuais 15 metros para 17 metros), além de melhorias de acesso terrestre e na estrutura aquaviária.
A maior parcela dos recursos – R$ 14,16 bilhões – será destinada à manutenção do calado do porto, com obras de dragagem. Também foram reservados R$ 2,99 bilhões para a construção do túnel Santos-Guarujá. A obra não será executada pelo novo operador do porto. Este irá apenas depositar o valor em uma conta, para viabilizar o projeto – que será posteriormente licitado à parte.
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A apresentação da desestatização foi realizada ontem, em Santos, na primeira audiência pública sobre o tema. Pelo cronograma apresentado, a ideia é que o edital seja publicado em novembro de 2022. O prazo é considerado bastante apertado pelo mercado, que vê com ceticismo a conclusão do processo em ano eleitoral.
A desestatização do porto prevê uma mistura de privatização e concessão. Primeiro, será feita a venda da Santos Port Authority (SPA), responsável pela gestão do porto. O valor da estatal foi calculado em R$ 574 milhões. Na sequência, será firmada uma concessão com a nova autoridade portuária (agora privada), por um prazo de 35 anos, prorrogável por mais cinco. No leilão, o valor mínimo de outorga foi fixado em R$ 1,38 bilhão – montante que poderá subir, a depender do ágio oferecido pelos interessados.
Além disso, terão de ser pagos diversos outros encargos, destinados à formação de um “colchão de liquidez” do contrato: uma contribuição fixa, de 25 parcelas de R$ 63 milhões; uma contribuição variável de 2,25% da receita bruta operacional; um pagamento inicial de R$ 200 milhões; pagamentos anuais de outros 2,25% da receita bruta, além de uma verba de fiscalização de R$ 6,4 milhões, para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
A inclusão desses pagamentos ao longo do contrato teve como objetivo criar esse “colchão”, que poderá ser usado para futuros reequilíbrios econômico-financeiros ou para a inclusão de novos investimentos, explicou Diogo Piloni, Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários.
A expectativa do governo é que o projeto atraia concorrência. “Não faltarão interessados. No último ‘roadshow’ no exterior, o Porto de Santos foi um dos mais requisitados. Chegamos a ficar duas, três horas discutindo a modelagem”, afirmou o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, no início da audiência.
O projeto prevê algumas restrições em relação às empresas que poderão participar do leilão. A ideia é evitar que grupos econômicos que já atuam em Santos assumam o controle da nova gestão e, dessa forma, possa haver conflitos de interesse e abusos concorrenciais. Essas limitações serão aplicadas a operadores portuários (de terminais arrendados ou privados), operadores ferroviários que se conectam ao porto e grandes grupos de navegação.
Essas companhias poderão participar apenas com fatias minoritárias, dentro de consórcios, e sem controle da operação. Haverá uma restrição de 15% de participação individual por grupo econômico, e de até 40% de participação conjunta de agentes que atuem no porto. Também será vedado qualquer tipo de acordo de acionistas que garanta controle.
Os terminais portuários do porto apontaram preocupações em relação ao projeto. Por exemplo, há dúvidas sobre como as regras do novo operador e as da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) irão se relacionar e se há risco de sobreposição na atuação dos entes. Também há incerteza quando ao pagamento de reequilíbrios econômico-financeiros em aberto, uma vez que o novo operador assuma.
A ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) pediu uma nova rodada de consultas públicas, antes do envio do edital ao Tribunal de Contas da União (TCU) – o que o governo sinalizou que não atenderá.
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