Presença marcante

A trajetória da Plasser do Brasil está intimamente ligada à história das ferrovias brasileiras nos últimos 50 anos

Em março de 1973, os austríacos Horst Gehringer e Eugen Olzinger desembarcaram no Rio de Janeiro, com suas famílias. Eles vieram com a missão de inaugurar uma filial brasileira da Plasser & Theurer, fabricante de equipamentos de manutenção de via, com origem na Áustria. Criada em 1953, a companhia estava em plena expansão pelo mundo. Os dois chegaram na “Cidade Maravilhosa” sem falar uma palavra em português, mas com uma carteira de negócios promissora e uma boa dose de espírito aventureiro.

Naquela época, fazia pouco tempo que a Plasser & Theurer havia ingressado no mercado ferroviário brasileiro. No fim de 1971, a companhia forneceu a primeira máquina para o país, uma socadora, niveladora e puxadora do tipo MU 06-16 bitola larga, para operação na antiga SR-3 da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), responsável pela Malha Sudeste (hoje MRS Logística). A chegada dos austríacos tinha o objetivo de não só ampliar a frota de equipamentos no Brasil, mas também fazer o atendimento de manutenção técnica das máquinas fornecidas.

No cenário macroeconômico, o ambiente era de desestabilização. O início da década de 1970 ficou marcado pela crise do petróleo, período em que o preço do barril comercializado pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) foi às alturas, trazendo consequências para o mundo todo. No Brasil, em plena ditatura militar, a crise deu um freio no chamado “milagre econômico” e colocou em perspectiva a questão da dependência do combustível no transporte.

As ferrovias voltaram ao centro das discussões, com o surgimento de dois projetos: a Ferrovia do Aço, a princípio pensada para ser uma via eletrificada, e a Estrada de Ferro Carajás, dedicada ao minério produzido em Serra dos Carajás, no Pará. A inauguração de ambas só aconteceu na década de 1980, mas deram o tom dos planos para os anos seguintes da RFFSA e da então Companhia Vale do Rio Doce, que já operava a Estrada de Ferro Vitória Minas. Na parte de passageiros sobre trilhos, o metrô de São Paulo tinha sido inaugurado em 1974 e o metrô do Rio de Janeiro, em 1979.

Oportunidades

Foi nesse contexto que Gehringer e Olzinger chegaram ao Brasil. Com o auxílio de instituições, como câmaras de comércio exterior, conseguiram montar o primeiro escritório administrativo da empresa no Centro do Rio, com vista panorâmica para o aeroporto Santos Dumont e o Pão de Açúcar. Pouco depois, fundaram também uma oficina de armazenagem e conserto de peças sobressalentes em Deodoro, no subúrbio carioca. Numa época em que nem se sonhava com e-mails, fax ainda não tinha sido inventado e telefonemas para o exterior eram artigos de luxo, as dificuldades foram muitas, lembra Alex Olzinger, filho de Eugen, que chegou ao Brasil com o pai quando tinha um ano e meio de idade.

“Nos anos 1970, um voo do Brasil para Europa custava mais que um carro, era algo que não se fazia regularmente. A empresa pagava uma viagem a cada dois anos para a Europa. Então, cresci praticamente sem conhecer meus avós. A comunicação era difícil e cara para o exterior. O pessoal veio ao Brasil como muita autonomia, para desbravar o mercado mesmo”, recorda Alex.

De fato, Gehringer, responsável pela parte comercial, e Olzinger, pela área técnica, se depararam com um setor carente de automação na via, o que era uma oportunidade de ouro para a chegada dos equipamentos da Plasser que despontavam nas ferrovias europeias e norte-americanas. Os anos seguintes foram de aumento nas vendas de máquinas em solo brasileiro. Em 1977, a Plasser do Brasil assinou um contrato com a RFFSA para o fornecimento de 80 máquinas para diversas superintendências regionais, acordo que até hoje é considerado um marco na companhia, como também o xeque-mate para a decisão de ampliar a atuação no país.

Em 1978, a empresa comprou um terreno em Campo Grande para abrigar a parte técnica e de manutenção das máquinas Plasser. Era um galpão numa área de 48 mil metros quadrados com vias em bitolas larga e métrica, dedicado ao conserto de bancas de socaria, caixa de engrenagem, dispositivos hidráulicos, recuperação de componentes elétricos e eletrônicos e também à produção de alguns equipamentos de pequeno e médio portes. O espaço na Zona Oeste da capital do Rio, inaugurado em março de 1980, é até hoje a sede administrativa da Plasser do Brasil. O bairro foi escolhido por uma questão logística e por estar próxima a uma pujante indústria fluminense que existia na época. Entre outros fatores, o local oferecia disponibilidade de ligação tanto rodoviária quanto ferroviária (com a linha que hoje pertence à Super- Via) para a chegada e saída de máquinas.

No início dos anos de 1980, a companhia já contava com 135 funcionários e uma frota em operação nas ferrovias brasileiras de 270 máquinas pesadas. O Brasil passou a configurar em quinto lugar como comprador de equipamentos Plasser no mundo. Dos colaboradores, 35 eram técnicos espalhados por diversas regiões do país, com disponibilidade de atendimento na casa do cliente. “Existia uma preocupação desde sempre em estar próximo das ferrovias, para melhor atendê-las”, ressalta Alex, lembrando também que, nessa época, outro austríaco passou a fazer parte da equipe no Brasil, o Manfred Fischer-Colbrie, incumbido de gerenciar a empresa em Campo Grande.

Crise nas ferrovias

A década de 1980, historicamente conhecida como a década perdida, não foi de todo mal para o setor ferroviário brasileiro. A inauguração da Estrada de Ferro Carajás aconteceu em fevereiro de 1985. E ainda que atrasada, com menos quilômetros do que o previsto originalmente e com trens a diesel, a Ferrovia do Aço entrou em operação em 1989. Outros projetos despontaram também nesse período, como a Ferrovia Norte-Sul, em 1988, e a Ferronorte, que começou a ser aventada pelo então Rei da Soja, Olacyr de Moraes. Foi nessa época, inclusive, que a Plasser do Brasil ingressou num nicho que até hoje é relevante para a companhia: a venda de máquinas para construtoras especializadas em infraestrutura e superestrutura ferroviárias.

Enquanto novos projetos de ferrovias surgiam no país, a RFFSA minguava em função da falta de investimentos do governo federal nas malhas. Na década seguinte, em 1990, quando tiveram início as discussões sobre a privatização das ferrovias de carga, a situação tornou-se dramática, especialmente para o mercado fornecedor, que amargou prejuízos com o esvaziamento de encomendas. Na Plasser do Brasil, alguns números comparativos não deixam mentir a derrocada nos negócios. Entre 1971 e 1991, foram 380 máquinas Plasser & Theurer vendidas no Brasil. De 1992 a 2007, essa quantidade caiu para 40 máquinas – a maioria de veículos de menor porte.

“Foi impossível manter o quadro de pessoal que tínhamos. A situação ficou muito difícil e precisávamos mexer na estrutura para sobreviver no mercado. A empresa foi reduzida a 12 funcionários somente. Meu pai e Manfred voltaram para a Áustria em 1991. Gehringer já havia regressado alguns anos antes, em 1986. O austríaco Reinhard Hocholzer assumiu a diretoria no Brasil em 1996, permanecendo até 2017. Depois disso, veio o Göran Sjöström, que ficou até 2020″, conta Alex, destacando que, mesmo num momento de crise aguda no setor ferroviário, a Plasser optou por manter a estrutura no Brasil, ainda que menor.

Metade do terreno da fábrica de Campo Grande, com quase 50 mil metros quadrados, precisou ser vendida para que a empresa pudesse se manter no Brasil. Um fato que piorou ainda mais a situação financeira da companhia foi a falta de pagamento da CBTU/RJ – que estava em processo de estadualização para Flumitrens – por uma encomenda de máquinas feita à época. “Fabricamos, entregamos e ficamos sem receber. A Plasser do Brasil quase foi à falência com isso”, diz Alex, que nessa mesma época também voltou à Áustria, onde se formou em engenharia mecânica e hoje trabalha na matriz da Plasser naquele país.

Retomada do setor

A situação começou a melhorar depois da privatização das ferrovias de carga, no início dos anos 2000, quando os investimentos voltaram a ser feitos pelas concessionárias. Outro fator que influenciou essa retomada foi o boom das commodities minerais e metálicas, intensificado a partir de 2003. Os preços e o consumo das matérias-primas industriais foram às alturas no rastro da expansão acelerada da economia da China – fato aproveitado com arrojo por Roger Agnelli, então presidente da Vale.

A reboque desse crescimento vieram os investimentos nas ferrovias operadas pela mineradora – Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás –, e na MRS, também dedicada ao transporte de minério de ferro. Novas máquinas de grande porte de manutenção de via foram encomendadas, como desguarnecedoras, socadoras e reguladoras, para darem vazão ao aumento de volume e a uma nova superestrutura das ferrovias, com dormentes de madeira sendo substituídos por de concreto e mudanças de perfil de trilhos. Somado a isso, novos projetos começaram a ser postos em prática pelo governo federal, a exemplo da Transnordestina e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), além do aumento do ritmo de obras da Norte-Sul – fatos que geraram demandas de equipamentos por parte das construtoras ferroviárias.

O desafio, segundo Alex, foi voltar à escala de produção. Com muitas encomendas ao mesmo tempo, a Plasser do Brasil precisou se estruturar novamente para atender o mercado e intensificar a contratação e treinamento de mão de obra especializada. Os ajustes foram feitos e levou a companhia a ganhar cadência para uma segunda fase de investimentos que estava por vir, após a renovação antecipada dos contratos das ferrovias.

Fase de renovações

Em 2015, no entanto, as coisas começaram a mudar. Em meio à crise econômica e política no Brasil, a indústria ferroviária sentiu o baque da redução de investimentos por parte das concessionárias, que começavam a discutir suas prorrogações. Embora numa fase mais consolidada no país, a Plasser do Brasil passou por outra transformação nesse período: por decisões estratégicas da matriz, a produção de máquinas de pequeno e médio porte foi suspensa em Campo Grande, transferindo-a para países como Índia, EUA e a própria Áustria.

A companhia passou a se dedicar exclusivamente aos serviços de assistência técnica, manutenção, overhaul e reformas de máquinas Plasser & Theurer existentes nas ferrovias brasileiras. Hoje, a frota no país chega a cerca de 550 equipamentos da marca. Já a comercialização de novas máquinas acontece através da importadora Comexport.

O CEO da Plasser do Brasil, Victor Araújo, ingressou na empresa sob essa nova configuração. Em 2021, após ter passado pela Gerdau, GE Transportation (hoje Wabtec) e pela concorrente no segmento de via, a norte-americana Harsco Rail, Araújo assumiu o comando num momento de grandes transformações para a companhia. Um ano depois, começou a tirar do papel o projeto de uma nova unidade em Hortolândia (SP), inaugurada em agosto último, para manutenção e reformas de máquinas de via.

O galpão foi alugado da Greenbrier Maxion, que também tem sua fábrica de vagões no mesmo complexo. A nova estrutura da Plasser do Brasil conta com quatro linhas de 110 metros cada para abrigar equipamentos. Técnicos já trabalham na reforma de duas socadoras (Rumo e MRS), duas reguladoras de lastro (também da Rumo e MRS) e dois vagões de rejeito da Rumo. A socadora da MRS e os vagões de rejeito da Rumo estão passando por um processo de overhaul.

“Vim aqui pela primeira vez em janeiro de 2022. Deu um frio na barriga dar esse passo tão grande, afinal tinha na época apenas um ano de empresa. Mas logo entendemos que havia uma demanda latente dos clientes. Rumo e MRS foram os primeiros a trazer máquinas para cá”, afirmou Araújo.

Nova unidade

A empresa continua com sua sede administrativa no Rio de Janeiro, mas toda a manutenção de equipamentos passará a ser feita em Hortolândia, local que logisticamente é mais eficiente para a chegada e saída de máquinas ferroviárias. Em termos práticos, uma máquina pode embarcar no Maranhão e, pela Ferrovia Norte-Sul, chegar a Hortolândia pelos trilhos, o que facilita processos de clientes e da própria companhia.

Nos próximos meses outros equipamentos chegarão à unidade. “Hoje as máquinas estão cada vez maiores, precisávamos de um lugar maior para atendermos melhor o cliente. A diferença é que hoje não dizemos ‘não’ quando surge uma demanda, porque temos mais capacidade e espaço. E também temos mais apetite para fazermos coisas diferentes”, diz Araújo.

A unidade poderá ser o local no futuro para a volta da fabricação de máquinas de pequeno e médio portes, como caminhões de linha, vagões de rejeito e reguladoras de lastro. O espaço também será dedicado a novos projetos, como o retrofit de equipamentos – uma tendência que já vem sendo adotada pela Plasser & Theurer na Europa. Na prática, o retrofit nada mais é do que desmontar uma máquina antiga, preservando apenas o chassi, para que seja feita a substituição de suas peças e componentes, com o objetivo de modernizá-la. Diferentemente do overhaul, quando a máquina também é reformada, porém mantendo seu escopo, no retrofit é feita a atualização das tecnologias embarcadas.

Araújo conta que recebeu carta branca do conselho de administração da Plasser & Theurer para implementar mudanças de processos na companhia, que incluiu a inauguração da nova unidade. Para ele, isso deixou claro que a matriz mantém a estratégia de pensar no Brasil a longo prazo. “Passamos o plano de negócios para o conselho e ouvi que há uma confiança grande no mercado brasileiro. O objetivo é atender o setor de forma eficiente e garantir sobrevida no longo prazo no país”.

Confiança no Brasil

O CEO da Plasser & Theurer, Johannes Max-Theurer, confirma essa intenção, ressaltando que a filial brasileira é uma parceira importante não só no próprio país como na América do Sul. “A Plasser do Brasil representa um de nossos “Global Heros”, que combina o importante conhecimento do mercado com nossa tecnologia de ponta. Estarmos próximos de nossos clientes e criarmos uma compreensão clara de seus problemas foram nossa chave para o sucesso desde o início”. Segundo Max-Theurer, os investimentos em inovação e tecnologia continuarão guiando a companhia pelos próximos anos. “A inovação foi a espinha dorsal de nossos 70 anos de história. Até 11% da receita anual são aplicados em inovação, pesquisa e desenvolvimento. Com o forte apoio de nossos parceiros, podemos criar uma compreensão clara dos requisitos e desafios locais. Esse entendimento é essencial para desenvolvermos soluções especiais. Nós nos vemos como parte do sistema ferroviário. Portanto, o sucesso do sistema também será o nosso sucesso. Percebemos os problemas deles como os nossos. As parcerias e uma forte presença local são fundamentais”, afirma.

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“Queremos estar mais próximos e cuidar da frota”

Se nos últimos 50 anos, a Plasser do Brasil se tornou referência em máquinas de via, nos próximos 50, a empresa quer ser a primeira opção quando o cliente pensar em manutenção de ferrovia. A companhia está envolvida nesse objetivo que não é apenas local, mas de todo o grupo. A Plasser & Theurer inaugurou há três anos, na Áustria, um departamento específico, o Global Customer Service, para aprimorar a parte de serviços oferecidos aos clientes mundo afora.

No Brasil, essa estratégia se reverteu em investimentos relevantes, como a inauguração da nova unidade de reparos, overhaul e retrofit de equipamentos, em Hortolândia (SP). Mas não parou por aí. A Plasser do Brasil está em meio a mudanças de cultura e revisão de processos de fábrica, que envolve uma intensa capacitação de mão de obra especializada e prospecção de novos negócios, diz Victor Araújo, CEO da companhia.

Revista Ferroviária – O que espera para os próximos 50 anos?
Victor Araújo – Já somos referência em máquinas de via, agora queremos ser referência em manutenção de ferrovias. Quando o cliente pensar em manutenção de via, vir a Plasser do Brasil na cabeça. Não só manutenção e reforma de equipamentos, mas também outros tipos de serviços, como full service e inspeção de via. Queremos ser um provedor de soluções para as ferrovias brasileiras.

RF – O que será feito nos curto e médio prazos?
VA – Espero ao longo do próximo ano concluir e consolidar essa transição que fizemos do Rio para Hortolândia, e começar a criar um fluxo de serviços com as ferrovias, aumentando o que temos hoje, melhorando o nível ofertado. E também começar a oferecer diferentes níveis de serviços, desde full service, full maintenance até outros tipos de atuação com a frota nacional como upgrade e retrofits. A Plasser já faz muito bem full service em outros países, como Itália, Espanha e África do Sul, não vamos precisar inventar a roda. Então, o ano de 2024 vai ser de estabelecimento de processos e, ao mesmo tempo, captação de novos negócios.

RF – Vão implementar o full service no Brasil?
VA – O que fizer sentido para nós, clientes e parceiros, vamos fazer. O full service é um caminho que será seguido. Os nossos clientes estão se dobrando a esse modelo de atendimento, um negócio que entendemos que veio para ficar. Mas é um ponto que temos que olhar com cautela. Temos que nos estruturarmos para atendermos da melhor maneira possível.

RF – E a venda de novas máquinas?
VA – Acho que deve existir uma combinação de venda de novos equipamentos e venda de serviços. É óbvio que queremos vender máquinas, quanto mais melhor, mas será que o cliente tem recursos para comprar um equipamento novo ou fazer retrofit, ou seja, adquirir uma máquina retrofitada? Tem que ser um e outro. Se o cliente quiser uma máquina nova com alta tecnologia, atenderemos essa demanda de acordo com a necessidade. Será que não pode existir um equipamento para fazer essa ponte? Não queremos deixar o mercado descoberto.

RF – Como estão os planos de voltar a fabricar máquinas no Brasil?
VA – Não temos o objetivo de fazer maquinas super, ultra tecnológicas, como são feitas na Áustria. Mas será que não dá para começar a fazer caminhão de linha, vagões trilheiros e alguns componentes locais? É uma ideia que ainda está incipiente, mas são questões que devemos começar a nos perguntarmos porque Hortolândia tem estrutura para isso. Só não podemos atropelar as coisas. Estamos no meio de uma transição de unidade e mudança de cultura, colocar mais um negócio agora não dá.

RF – É um objetivo de médio prazo?
VA – Sim. Tenho muita clareza de que em algum momento, no médio prazo, vamos conseguir fazer alguma coisa no Brasil. Temos um supply chain forte, dois dos maiores fabricantes de locomotivas diesel-elétrica e de vagões estão no país. Mas temos que ser estratégicos. Há o desejo, temos capacidade local e pessoas no mercado capazes de fazer isso. E só colocar numa agenda, em nosso plano de negócios.

RF – Quando pensa nos 50 anos da Plasser do Brasil, o que lhe vem à cabeça?
VA – Tenho orgulho de estar nessa empresa. Apesar de todos as dificuldades de nossa economia, o grupo se manteve no Brasil, o que mostra uma grande resiliência e o objetivo intransponível de atender o mercado brasileiro. Sem contar que a qualidade do produto é inquestionável, temos máquinas de 30, 40 anos ainda operando, e dando resultado. Isso é o próprio mercado que diz. Queremos usar a experiência desses 50 anos, nos espelhar nesse espírito de pioneirismo que a Plasser teve não só no Brasil, mas em outras partes do mundo. É uma empresa que acredita em nossa região. E se temos uma frota significativa, temos que estar próximos.