Valor Econômico – A empresa ferroviária estatal da China aumentou os preços nas principais rotas de alta velocidade e introduziu assentos diferenciados (premium) para reduzir a dívida de US$ 859 bilhões que acumulou em meio à expansão agressiva da rede.
Recentemente, a China Railway reformulou as tarifas para quatro principais rotas de alta velocidade. O novo sistema inicialmente eleva a tarifa-base em cerca de 20% e depois define diferentes taxas de desconto para cada trem.
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Por exemplo, na rota que conecta Xangai e Hangzhou, um assento de classe executiva de alto nível custava anteriormente 219,5 yuans (US$ 31), um assento de primeira classe 117 yuans e um assento de segunda classe 73 yuans. A partir de meados de junho, as tarifas base subiram para 306 yuans para a classe executiva, 140 yuans para a primeira classe e 87 yuans para a segunda classe.
No entanto, a China Railway disse em seu anúncio da revisão que os preços reais teriam descontos de até 45%, levando em consideração fatores como estação, data e hora do dia. Isso pintou a mudança como uma otimização de tarifas com base na demanda, em vez de um simples aumento.
Esses preços dinâmicos se tornaram populares nas indústrias de companhias aéreas e hotéis.
Trens em horários de pico agora terão receitas maiores. Para trens com baixa demanda, onde os assentos foram deixados sem venda, os preços caem para trazer mais passageiros e melhorar as taxas de ocupação dos assentos. Em alguns trens matinais, os assentos de primeira classe custam 94 yuans e os assentos de segunda classe, 58 yuans.
No entanto, quando o “Nikkei Asia” analisou as tarifas reais em todos os tipos de assentos para a rota Wuhan-Guangzhou, de 19 a 25 de agosto, mais de 50% das tarifas aumentaram em relação a antes da reformulação. Os preços permaneceram quase os mesmos para mais de 40% dos assentos e caíram apenas 5%.
As autoridades querem checar se os aumentos de tarifas desencadearão ressentimento do consumidor. A agência estatal de notícias Xinhua publicou um comentário dizendo que as tarifas nas rotas afetadas “permaneceram inalteradas por mais de 10 anos desde o início do serviço” e que “os custos crescentes dificultaram a manutenção das tarifas anteriores”.
Um novo tipo de assento premium de primeira classe também foi introduzido em algumas rotas. As passagens são cerca de 40% mais caras do que os assentos de primeira classe padrão, mas oferecem mais espaço, e os passageiros podem usar os lounges da classe executiva antes da partida.
O consumidor chinês está se tornando mais atento a preços à medida que a economia do país desacelera. A iniciativa da China Railway de aumentar efetivamente as tarifas, apesar da crise, deve-se à enorme dívida da empresa, que totalizou 6,13 trilhões de yuans (US$ 859 bilhões) no fim de 2023, bem mais do que o dobro da dívida da construtora China Evergrande, a empresa do setor imobiliário com a maior dívida do mundo.
A receita operacional da China Railway em 2023 foi de 1,2 trilhão de yuans, enquanto o lucro líquido foi de apenas 3,3 bilhões de yuans. Ela registrou perdas líquidas de várias dezenas de bilhões de yuans de 2020 a 2022, quando o número de passageiros caiu devido ao impacto da pandemia do coronavírus, e sua dívida tem aumentado constantemente.
A construção de sua rede de rotas pesou muito em suas finanças. A rede ferroviária da China abrangeu 159 mil quilômetros em 2023, um salto de 20% nos últimos cinco anos, de acordo com a Administração Ferroviária Nacional.
As ferrovias de alta velocidade representaram 45 mil km, um aumento de 16 mil km em relação a 2018, totalizando o equivalente a toda a rede de trens-bala shinkansen do Japão a cada ano.
Esse investimento massivo não levou a uma melhor lucratividade. A expansão foi priorizada acima de tudo, e há sinais de que parte da construção foi mal planejada.
Uma estação ferroviária de alta velocidade na cidade de Dandong, na província de Liaoning, no nordeste da China, estava silenciosa em um dia recente. O piso de ladrilho estava sujo, e o asfalto da área de retirada de carros do lado de fora estava rachado.
“Havia passageiros quando a estação abriu, mas gradualmente paramos de vê-los”, disse um homem que administra uma loja nas proximidades.
A estação abriu em 2015, de acordo com a mídia chinesa, mas parou de operar apenas três anos depois. Há pelo menos 26 estações ferroviárias de alta velocidade na China que não estão em operação, e oito delas nunca foram usadas.
Com o apoio do Estado, a China Railway deve continuar fazendo grandes investimentos. Um plano de desenvolvimento de infraestrutura de transporte compilado pelas autoridades em 2023 prevê que a rede ferroviária de alta velocidade da China cresça em cerca de 8 mil km para um total de 53 mil km até 2027.
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