Valor Econômico – O governo protocolou no Supremo Tribunal Federal (STF) a atualização dos estudos da Ferrogrão, megaprojeto ferroviário que liga um dos maiores centros de produção de grãos do mundo, em Sinop (MT), aos portos do Arco Norte, em Miritituba (PA).
O empreendimento contou com ajuste de traçado, uma nova cartada do Ministério dos Transportes para neutralizar a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) movida pelo Psol para barrar o projeto.
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A ação contesta a mudança no perímetro do Parque Nacional Jamanxim por meio de medida provisória (MP), ainda na gestão do ex-presidente Michel Temer.
Agora, o governo propõe que os trilhos da ferrovia, em 50 quilômetros dentro do parque, operem mais próximos da BR-163, na chamada “faixa de domínio”, sem mexer na demarcação.
O argumento de uso da faixa de domínio da BR-163 será defendido, em breve, pelo ministério em audiência com o relator do caso, ministro Alexandre Moraes. A expectativa é que, de um lado, o ajuste no traçado faça a ADI perder o objeto e, de outro, aumento de recurso para compensação socioambiental atenda às reivindicações de entidades envolvidas no debate sobre os impactos do projeto.
Ao Valor, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Rafael Vitale, disse que o leilão pode sair em 2025, se o STF tiver a mesma compreensão. “Acreditamos que as dúvidas serão dirimidas e vamos ter a autorização para prosseguir com os trâmites. Tendo a autorização do TCU [Tribunal de Contas da União], a gente abre o edital e faz leilão, no prazo de um ano.”
O governo ressalta que os recursos para medidas socioambientais correspondem a 6% do investimento no projeto, acima da média de 1,5% das obras de infraestrutura.
Dentro das vantagens econômicas, é reforçada a capacidade da ferrovia reduzir 20%, em média, o custo do frete da produção no Mato Grosso, frente ao uso de caminhões pela BR-163 ou ferrovias existentes.
Na questão ambiental, o estudo indica que a Ferrogrão pode cortar 40% das emissões de gases de efeito estufa (GEE), menos 3,4 milhões de toneladas/ano de CO2.
Ambientalistas, de modo geral, reconhecem que o transporte sobre trilhos produz menos danos ambientais para além da redução das emissões, pois estradas aceleraram o desmatamento e a atividade ilegal com o efeito de “espinha de peixe” na floresta.
No caso da Ferrogrão, os estudos mostram que 60% do seu trajeto passa por área desmatada. A vegetação nativa afetada contará com reparação com plantio das espécies em área equivalente.
O estudo reforça que o projeto não precisa pedir passagem em terra indígena (TI), comunidades quilombolas ou de ribeirinhos. Ainda assim, as terras indígenas Praia do Mangue e Praia do Índio devem passar por oitivas e receber compensação por estarem a menos de dez quilômetros da chegada da ferrovia ao Rio Tapajós (PA).
“Não foram só atualizados números. Temos agora uma agenda de sustentabilidade que não estava na modelagem anterior, um EVTEA [Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental] bem diferente”, disse George Santoro, secretário executivo do Ministério dos Transportes.
O subsecretário de sustentabilidade do órgão, Cloves Benevides, afirmou que, agora, o projeto garante quase R$ 800 milhões em investimento voltado para compensação socioambiental e mais o repasse anual de R$ 15 milhões nos 67 anos do contrato, para apoiar a política ambiental implantada a partir do projeto.
Santoro disse que os ajustes foram feitos com base nas discussões com representantes das comunidades indígenas e ambientalistas que atuam na região, dentro do grupo de trabalho (GT) criado na retomada do caso pelo Supremo.
Em julho, porém, as entidades abandonaram o GT alegando “esvaziamento” do debate, que não contou com nenhum representante da Casa Civil presente nas reuniões, por exemplo, e que o governo não era transparente sobre a atualização dos estudos.
“Não é porque tem R$ 800 milhões em compensações que agora está bom. O que importa não é o valor, mas ações que serão tomadas para mitigar os impactos. Parte disso vai ser definido no licenciamento”, afirmou, ao Valor, Mariel Nakane, assessora técnica e economista do Instituto Socioambiental (ISA). As entidades, disse, viveram num “limbo de informação” que não permitiu ter um diálogo efetivo.
Sobre a acomodação da ferrovia ao largo da BR-163, Nakane argumenta que é preciso submeter a proposta a uma análise “criteriosa”, pois a lei contestada no STF trata de mudança no perímetro do Jamanxim associada às faixas de domínio da rodovia e da ferrovia.
Além disso, ela ressaltou que, de praxe, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) “vê problema” no uso desse espaço por outro empreendimento e, na Ferrogrão, a “tese” do governo deve passar antes pela avaliação do Ibama e do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio).
Um absurdo a ferrovia ser barrada por conta de questões ambientais e a rodovia estar lá!