Rumo avança obras na Ferrovia de Mato Grosso para impulsionar o agronegócio brasileiro
No coração do agronegócio brasileiro, mais de 100 frentes de trabalho, 30 empresas e cinco mil trabalhadores estão abrindo caminho à nova Ferrovia Estadual de Mato Grosso. O projeto da Rumo, que prevê a interligação dos municípios de Rondonópolis, Cuiabá, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, até a conexão com o Porto de Santos em 743 km, avançou nos últimos quatro anos. A expectativa é que até 2028 a obra seja concluída.
Assim que finalizada, a ferrovia passará por 16 municípios do estado, terá 22 pontes, 21 viadutos, 2 km de túneis e 11,5 km de pontes. Consumirá 1,4 milhão de dormentes e 108 mil toneladas de trilhos.
Ao longo do traçado, algumas das obras já entregues são: o viaduto sobre a BR-163/364, nas proximidades do distrito de Boa Vista, município de Rondonópolis; a passagem rodoviária na MT-237, no distrito de Santa Elvira; e o viaduto da MT-480, com extensão de 23 metros. Estas duas últimas localizadas em Juscimeira.
Em 2025, a empresa tem pela frente outras 13 obras. As construções que já foram iniciadas são: as pontes Rio Vermelho e São Paulo, ambas previstas para serem entregues em maio; o primeiro viaduto vegetado do estado, com previsão de entrega em julho; entre outras obras de terraplanagem em regiões onde apresentam desafios topográficos, como a Raizinha, no caminho para Primavera do Leste.
Até o início do segundo semestre deste ano, deverá ser concluída uma fábrica de dormentes, projetada inicialmente para atender exclusivamente à ferrovia mato-grossense. A estrutura da instalação terá capacidade para a produção de 1,3 milhão de dormentes de cimento.
Além disso, outra obra de destaque é o primeiro terminal na região de Campo Verde, Primavera do Leste e Dom Aquino, que deverá iniciar sua operação em 2026, com 10 milhões de toneladas de capacidade anual, tendo a opção de acrescentar novos módulos futuramente. A distância ferroviária entre o novo terminal e o terminal de Rondonópolis será de aproximadamente 160 km.
Segundo o diretor da ferrovia, Ângelo Kury Deves, o projeto é transformacional para a Rumo e para a infraestrutura brasileira. “Em conjunto com os demais investimentos em implementação no sistema ferroviário e no Porto de Santos, o projeto levará os benefícios da ferrovia para cada vez mais clientes e um volume maior de carga, promovendo uma logística segura, eficiente e de baixo carbono que impulsione o agronegócio brasileiro”, afirma.
Na fase atual, o investimento gira em torno de R$ 5 bilhões. Em relação à projeção total, o diretor explica que não é possível fazer uma estimativa, visto que os aportes são faseados e divulgados ao mercado conforme o avanço das obras. O site da companhia divulga os valores entre R$ 9 bilhões e R$ 11 bilhões, com capital 100% privado.
Começo da operação
Mais de 2.500 estudos de traçados foram feitos para definir o mais sustentável e eficiente. Segundo o diretor da ferrovia, a concessionária fez análises ambientais, operacionais, de segurança e socioeconômicas das áreas impactadas. “Consideramos os aspectos construtivos e de eficiência energética, também priorizamos reservas indígenas, áreas de conservação ambiental e urbanizadas”, destaca.
Por se tratar da primeira obra de grande porte greenfield, a Rumo contratou empresas especializadas para a execução de estudos geofísicos e geotécnicos. O processo envolveu uma intensa troca de conhecimento entre profissionais da Rumo, que apresentaram as características particulares do solo tropical; e pesquisadores da Noruega, Estados Unidos, Austrália e países da Europa que, por sua vez, contribuíram com sua experiência no estudo de diferentes formações rochosas ao redor do mundo.
Para sondagem do solo, um helicóptero adaptado sobrevoou 750 km entre Rondonópolis e Lucas do Rio Verde. A aeronave com o equipamento embarcado permitiu que todo o estudo topográfico, que levaria em média três anos, fosse feito em seis meses.
“O estudo resolveu um dos grandes desafios que era a sondagem do solo em locais ermos ou de difícil acesso. Também foi positivo para a segurança, já que evitou a necessidade de mobilizar equipes de campo para acessar áreas com terrenos ondulados em que os riscos de acidentes são elevados”, relembra Deves.
Além das questões de licenciamento ambiental, a extensão do projeto traz obstáculos de diversas naturezas. “Lidamos com desafios logísticos adicionais, tanto pela necessidade de movimentação de grandes volumes de terra, quanto pela demanda intensiva de mão de obra”, exemplifica.
E complementa: “Temos ainda o desafio de suprimento da cadeia logística. Muita coisa vem de fora. Como o país ficou muito tempo sem investir no modal ferroviário, vem material de várias partes do mundo, inclusive os trilhos vêm de fora.”
Eficiência logística
Hoje, o Brasil é líder no comércio global de grãos, consolidando-se como o principal ofertante no balanço mundial de alimentos. Segundo Deves, a expectativa é continuar atendendo com eficiência a crescente demanda de Mato Grosso por soluções logísticas para o escoamento da produção agrícola.
No terminal de grãos de Rondonópolis – o maior da América Latina –, durante o pico da safra de soja, circulam cerca de dois mil caminhões por dia. Integrado à malha ferroviária por um sistema multimodal de última geração, o terminal despacha diariamente mais de oito trens, cada um carregando mais de 11.500 toneladas úteis de grãos com destino ao Porto de Santos.
“Esse fluxo contribui diretamente para a balança comercial do país, fortalece a competitividade do agronegócio brasileiro e reduz acidentes e congestionamentos nas rodovias”, avalia Deves.
“Do ponto de vista de operação, o que nós vislumbramos para o futuro é replicar o modelo de sucesso em Rondonópolis em outras regiões. Essa primeira etapa será perceptível, a partir de 2026, com o início das operações no terminal de Dom Aquino, na região de Campo Verde”, afirma o executivo.
A maior parte da produção agrícola de Mato Grosso está localizada no médio-norte do estado. No cenário atual, a produção precisa percorrer entre 500 e 600 km por rodovia até alcançar a ferrovia.
“Com o avanço dos trilhos em direção ao coração da produção, essa realidade vai mudar. A tendência é que uma parcela significativa da produção esteja a menos de 150 quilômetros de qualquer terminal da Rumo no estado”, explica.
Segundo ele, a redução no trajeto rodoviário traz ganhos logísticos e econômicos importantes. “Isso cria competitividade, porque o quilômetro rodado por caminhão é mais caro que o quilômetro rodado por trem. Além disso, conecta os modais de forma mais inteligente, reduz o fluxo de veículos nas rodovias e, consequentemente, o número de acidentes.”
Também existe o impacto direto na rotina dos caminhoneiros. “Com distâncias menores, eles conseguem realizar mais viagens em menos tempo, por rotas mais curtas e seguras. Isso se traduz em mais qualidade de vida.”
Mais benefícios
Além da promessa de tornar a logística do agronegócio mais eficiente, o projeto também é tido como a opção mais sustentável. “Como o modal ferroviário tem menor emissão de CO₂ por tonelada transportada, será um importante vetor de descarbonização da cadeia produtiva, contribuindo para uma matriz logística mais equilibrada e alinhada às demandas globais de sustentabilidade”, afirma.
Para Deves, também vale destacar os impactos diretos no desenvolvimento econômico e social da região, promovendo geração de empregos, atração de investimentos e ampliação da infraestrutura local. Estima-se que, até o fim das obras, sejam gerados mais de 180 mil empregos diretos e indiretos.
“Com uma malha ferroviária conectada e eficiente, a competitividade da produção agrícola será reforçada, garantindo maior previsibilidade, menor custo logístico e maior segurança no transporte”, conclui.
gostaria de saber qual a largura da faixa de dominio da ferrovia norte/sul no trecho de santa helena de goias-go?
Nada de novo em relação ao que fizemos para encostar a Ferronorte no km 600 (Rondonópolis) TALVEZ O PREÇO POR KM QUE A antt ESTÁ DEIXANDO A CONCESSIONÁRIA PRATICAR.
A valec adotou 80 m de largura totoal, exagero pois o ideal é largura variavel conforme fozemos na Transnordestina, já na Ferronorte adotamos tres larguras conforme o trecho.
Parabéns aos que estão construindo esse progresso. O inteligente uso das diferentes mobilidades é o que proporcionará ao Brasil melhor se desenvolver.
Sondagem feita com uso de helicóptero? estudos topográficos apenas com uso de aeronave? Não sou retrogrado, mas esses tipos de estudos eu sei muito bem no que resultam no momento da execução..resultam em alterações e complementos..mas como a obra não é pública e a Rumo arca com os custos (espero que não repassem os custos para governos) menos mal… desejo sucesso…
A valec adotou 80 m de largura totoal, exagero pois o ideal é largura variavel conforme fozemos na Transnordestina, já na Ferronorte adotamos tres larguras conforme o trecho
Como ferroviário é sempre um prazer ter notícias como essa. O Brasil precisa de ferrovias. Nosso maior erro foi no passado ter dado espaço significativo para rodovias (que são as piores do mundo) e negligenciar as ferrovias ao ponto de torná-las sucata e serem erradicadas. Hoje pagamos caro por esse erro. O Brasil tem jeito, basta ter governo responsável, sem militância, sem abuso do poder econômico e que respeite o agro, o empresário que investe e que gera emprego e renda. Infelizmente hoje não temos no governo federal, pessoas que olhem para o Brasil dessa forma. Temos hoje um governo irresponsável, que não desce do palanque e que pode jogar o país no caos com sua teimosia e visão socialista. Tenho esperança num Brasil que possa fazer 40 anos em 4. Só isso salva essa nação, do contrário, tudo será projeto e não sairá do papel.
Como ex CEO da antiga FerroNorte e Ferroban, parabenizo a RUMO por dar continuidade ao projeto original de ligação das regiões produtoras do Mato Grosso ao Porto De Santos – cujas estatísticas de embarques de grão e farelo antes e depois do inicio de funcionamento da FerroNorte mostram bem o significativo impacto que ela – hoje sob a eficiente gestão da RUMO – teve na movimentação do porto.
Como ferroviário aposentados há 34 anos, fico feliz em saber, apesar de tardiamente, que o Brasil, finalmente, parece acordando e saindo do berço esplêndido do atraso rodoviário, precário e destrutivo, para à realidade construtiva de malhas ferroviárias eficientes e de qualidade competitiva internacional. E a Revista Ferroviária seguindo juntamente nessa trilha, acompanhando e divulgando tudo, tudinho o que vem sendo feito etc e tal. Parabéns a todos envolvidos nessa maravilhosa fase de expansão das ferrovias Brasileiras!