A Gazeta (ES) – Um estudo realizado pelo Conselho Temático de Infraestrutura e Energia (Coinfra) da Federação das Indústrias do Espírito Santo (Findes) mostra que a construção da Estrada de Ferro (EF) 118, ligando o Espírito Santo ao Rio de Janeiro, só faz sentido econômico e logístico com a construção do ramal de cerca de 80 km entre Santa Leopoldina e Anchieta.
Esse trecho estava previsto para ser construído pela Vale vinculado à renovação antecipada da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), mas o governo federal não chegou a um acordo com a mineradora sobre a alteração dos contratos. O Ministério dos Transportes considerou que o preço dos ativos no acordo da repactuação foi baixo e queria rever o valor. Um acordo destinava R$ 6 bilhões para a construção do trecho de Anchieta pela Vale.
Na análise do Coinfra, o principal desafio para tirar a ferrovia EF 118 do papel é que o projeto depende muito da construção do Ramal de Anchieta, prometido pela Vale.
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“Sem esse ramal, a ferrovia perderia parte da sua utilidade. Ligaria o Porto do Açu ao Espírito Santo, mas sem conexão direta com a Estrada de Ferro Vitória a Minas ficaria difícil garantir que haveria carga suficiente para justificar o investimento. Por isso, se o governo e a Vale não chegarem a um acordo para a construção do Ramal Anchieta, será necessário atualizar os estudos técnicos e financeiros (EVTEA) para incluir esse trecho no próprio projeto da EF 118”, diz o estudo, assinado pelo presidente do Conselho Temático de Infraestrutura e Energia (Coinfra), Gustavo Peters Barbosa, e pelo mestre em Engenharia de Produção, consultor em logística e energia e especialista do Coinfra, Romeu Rodrigues.
O documento aponta ainda que, mesmo que a EF 118 avance com recursos da renovação da ferrovia Minas-Rio-São Paulo (MRS), modelo de investimento chancelado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), sem o ramal Anchieta perde parte da demanda do porto, como em Ubu, Anchieta, e integração com outros terminais, elevando risco de demanda e de condições econômicas.
O informe estratégico aponta estruturas possíveis para a EF 118:
- Concessão tradicional (tarifas + receitas acessórias + outorga variável)
- Capex (despesas de capitais para a melhoria) público por investimento cruzado
- Requer licitação (Lei 8.987/95 + Lei 14.273/21), contrato de concessão, matriz de riscos e mecanismo de revisão.
- Pró: governança Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) madura; compatível com investimento cruzado.
- Contra: risco de demanda sem Ramal Anchieta pode exigir apoios de receita, pagamentos por disponibilidade ou triggers de reequilíbrio.
Autorização ferroviária
- Contrato de adesão; maior liberdade negocial; menor tutela tarifária.
- Pró: agilidade; potencial de coinvestimentos privados.
- Contra: difícil viabilizar apenas com tarifa se o ramal não sair; precisaria de serviços garantidos (industrial/minerais) ou mecanismos de mitigação.
Modelo híbrido com conta vinculada
- Uso dos recursos MRS em obras-núcleo (pátios, túneis críticos) para reduzir Capex e alavancar concessão/PPP.
- Pró: reduz risco de engenharia e Capex do privado.
- Contra: condicionalidade à governança da conta, ao cronograma do TCU/ANTT e à priorização federal.
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