Valor Econômico – Para além dos leilões de novas concessões, os governos discutem hoje cerca de R$ 150 bilhões de investimentos que poderão ser incluídos em concessões existentes por meio de aditivos contratuais, em troca de compensações como pagamentos ou extensão dos contratos.
No governo paulista, há R$ 40 bilhões de novas obras em discussão com operadores de rodovias – por exemplo, a construção da terceira pista da Imigrantes, com a Ecorodovias, e novas intervenções na Autoban e na SPVias, da Motiva (ex-CCR). Outros R$ 30 bilhões estão sendo debatidos com concessionários de metrô – poderão ser incluídas novas estações na linha 5-Lilás, também operada pela Motiva, e na linha 6-Laranja, da Acciona.
No âmbito federal, o Ministério dos Transportes e a VLI estão próximos de fechar um acordo de R$ 24 bilhões para renovar a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) por mais 30 anos, em troca de novos investimentos. O governo também corre para fechar ainda neste ano uma renegociação com a Vale, em torno das concessões de ferrovias do grupo, que poderá render outros R$ 7 bilhões.
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Em rodovias, o ministério também mantém conversas com seis concessionárias para fazer repactuações que poderão viabilizar R$ 50 bilhões. Nestes casos, há novas obras que seriam adicionadas, mas também a resolução de conflitos do passado, para destravar investimentos não realizados. Um dos principais ativos em renegociação é a Régis Bittencourt, que nesta quinta-feira (23) será alvo de concorrência – uma das últimas etapas do processo. Deverão ser viabilizados R$ 7 bilhões em obras na rodovia.
Para os governos, os aditivos são uma ferramenta para antecipar investimentos, ao invés de esperar o fim das concessões e a realização de uma nova licitação para só então contratar as obras.
“Antes, a gente estabelecia todas as obras no contrato e morria com ele. Vimos que isso não funciona. O maior exemplo é a rodovia Dutra. Ficamos 25 anos em um contrato com duas faixas. No novo contrato, [a obrigação de construção] passou direto para quatro faixas, o nível de serviço já estava estourado”, afirmou Rafael Benini, secretário de Parcerias em Investimentos de São Paulo.
Por outro lado, os aditivos geram discussões entre especialistas sobre a transparência do processo, além do risco de manutenção dos operadores atuais por tempo demais. A operação da Ecorodovias na Imigrantes, por exemplo, que originalmente terminaria em 2018, já foi estendida até 2034 em discussões de reequilíbrio econômico-financeiro realizadas nos últimos anos, e agora poderá ter nova extensão com a inclusão da terceira pista da rodovia, cujo valor tem sido estimado em cerca de R$ 8 bilhões.
Para evitar esse cenário, o governo de São Paulo planeja fazer um pagamento direto à concessionária, evitando que o aditivo resulte em uma nova extensão contratual muito longa, segundo Benini. “Não quero dar mais 30 anos para a Imigrantes. Não quero dar prazo para que se tenha que incluir outra coisa no meio [do contrato de novo], então vou ter que pôr dinheiro.” Ele afirma que o cálculo ainda será feito.
Outros aditivos em discussão pelo Estado também devem ter injeção de recursos. É o caso de todas as Parcerias Público-Privadas (PPPs), dado que a lei define o limite de 35 anos para esse tipo de contrato. As concessões que passaram por renegociação nos últimos anos, e já tiveram prazo prorrogado, também devem ter aporte para evitar uma extensão longa demais, ele diz.
Outro mecanismo criado pelo Estado, no caso de aditivos com obras relevantes, é um processo competitivo para a contratação da empreiteira. Essa ferramenta, que deverá ser obrigatória em construções acima de R$ 1,5 bilhão, deverá ser alvo de portaria em breve pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), regulamentando o procedimento.
Com a concorrência entre construtoras, a ideia do governo é minimizar o valor da obra e usar a cifra como base para a assinatura do aditivo com o governo. Trata-se de uma forma de reduzir o valor pago pelo Estado e de incentivar soluções de projeto inovadoras, disse Benini. “É uma ideia nova, que faz sentido para ter a melhor engenharia e o melhor preço possíveis.”
O modelo já foi usado em caráter de teste no aditivo da Linha 4-Amarela do Metrô, firmado com a Motiva, e está sendo repetido na Linha 5-Lilás, cujo processo competitivo está em fase final.
Esses novos modelos que buscam evitar o “risco moral” de beneficiar excessivamente um grupo econômico com os aditivos refletem um amadurecimento do setor de infraestrutura nos últimos anos, avalia Letícia Queiroz, sócia do Queiroz Maluf Advogados.
“Concessões de longo prazo não têm como escapar de revisões. E são contratos com caráter de interesse público, então vale a pena fazer mudanças. Agora, o modo de fazer isso muda muito. O aditivo é bem analisado, tem vantajosidade? Cada vez mais esse estudo de impacto, das alternativas, é levado a sério”, afirma.
No caso do governo federal, ela destaca que o controle é feito com análise prévia do Tribunal de Contas da União (TCU). No caso das repactuações de concessionárias problemáticas, também foi incluído um processo competitivo, para que os contratos renegociados sejam oferecidos ao mercado, evitando que a negociação beneficie uma empresa diretamente.
“O risco moral tem que estar na mesa. Que sinal eu dou quando não licito e fecho mercado? Essa preocupação está em discussão, isso é importante”, diz Queiroz.
Um fator que dificulta a discussão é que a lei não traz limites claros para aditivos em concessões, diferentemente de outros contratos mais curtos, destaca Felipe Fonte, professor da FGV Direito Rio e procurador do Rio de Janeiro. “É um equilíbrio difícil de verificar porque são contratos longos, que sempre vão demandar ajustes.”
Para ele, a transparência é um fator central. “O mais importante é que os dados relativos aos projetos econômicos e técnicos sejam tornados públicos, que a discussão não tramite em um processo administrativo sigiloso e que seja acompanhada por um órgão de controle com autonomia. Os números precisam ser escrutinados.”
Augusto Neves Dal Pozzo, do Dal Pozzo Advogados, também avalia que o aditivo em si é inerente a esse modelo de contrato, mas que a forma de fazer é o ponto central. “O aditivo não pode ser tratado como anomalia. O problema não é o aditivo, mas o aditivo sem método, sem transparência, sem estudo de vantajosidade e metas de performance. Não podemos dar cheque em branco”, afirma.
Ele destaca que, em nível nacional, ainda é preciso melhorar muito a forma como esses aditivos são firmados, especialmente em alguns Estados e municípios com menor maturidade regulatória.
Procurada, a Ecorodovias disse, em nota, que “o projeto da terceira pista da Imigrantes está em fase final de elaboração e será entregue em breve ao governo do Estado, a quem caberá decidir sobre a inclusão do investimento no contrato da Ecovias Imigrantes”. A Motiva disse que reitera declarações já feitas a respeito – o presidente, Miguel Setas, afirmou recentemente que os aditivos das linhas 4 e 5, da SPVias e da AutobAn, eram as principais discussões em curso. A Acciona não comentou.
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