Estadão – Seis das 15 estações da Linha 6-Laranja do metrô foram abertas neste mês e as demais paradas têm conclusão programada para outubro de 2027.
Na primeira vez em que o contrato da obra foi assinado, em 2013, a promessa era de entregar o 1º trecho cinco anos depois. As construtoras, porém, entraram na mira da Operação Lava Jato, e o projeto atrasou.
A Lava Jato foi uma operação, iniciada em 2014, que visava a desmantelar esquemas de corrupção envolvendo a Petrobras e grandes construtoras, como Odebrecht e Queiroz Galvão. Essas duas empresas integravam o consórcio original da obra da Linha 6 e que, depois das condenações na Justiça, abandonou o canteiro de obras.
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As empresas foram responsabilizadas por pagamento sistemático de vantagens indevidas e fraudes em licitações envolvendo contratos do governo federal. As investigações apontaram que o esquema de desvio de verba pública e lavagem de dinheiro investigado pela Lava Jato teria movimentado R$ 10 bilhões.
Em 2020, quando a atual concessionária — Acciona — assinou contrato para assumir o ramal, a previsão mudou para outubro de 2025. E novamente o calendário mudou, mas agora por um novo culpado.
Segundo o governo Tarcísio de Freitas (Republicano) e a Acciona, o solo da Estação Higienópolis-Mackenzie, no centro de São Paulo, foi o novo obstáculo.
“Apesar de vários ensaios de engenharia e geologia feitos anteriormente, quando as equipes de escavação chegaram lá, verificou-se que o solo não era o previsto nos ensaios técnicos”, disse ao Estadão o CEO da Acciona no Brasil, André De Angelo.
Uma reportagem do Estadão de 2015 já alertava que a Higienópolis-Mackenzie seria o ponto mais crítico da obra, justamente por seu terreno frágil e muito argiloso. “O solo apresentou pouca resistência e muita água”, acrescenta o CEO da Acciona Brasil.
Para a construção de túneis, o ideal é ter um ambiente seco. Quanto mais úmido ou maior for a pressão da água, mais alta será a instabilidade e o risco de desmoronamento. “A velocidade de escavação teve de ser reduzida e foi preciso fazer injeções de concreto para reforçar as paredes.”
O cenário adiaria a inauguração em mais de mil dias, empurrando-a para 2028. O entrave geológico foi confirmado pelo governo e por uma empresa independente contratada pela Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).
“Isso não foi decorrência de atraso da concessionária na obra. Foi, de fato, a materialização de um risco contratual geotecnológico. Pelo contrato, esse risco é assumido pelo Estado, tanto em termos de custo como de prazo”, afirma a diretora da Artesp, Fernanda Esbízaro Rudnik.
O governo, então, decidiu mudar o formato de escavação, agilizando o processo. “O próprio contrato prevê que, quando acontece um evento como esse, a concessionária é obrigada a apresentar uma medida de mitigação, um plano para diminuir esse impacto”, diz Fernanda.
A medida abriu caminho para liberar oito estações, entre Brasilândia e Perdizes, até outubro de 2026. As seis primeiras, de João Paulo I a Perdizes, abriram nesta semana. Já as sete restantes, incluindo a Higienópolis, ficaram para outubro de 2027.
Para cumprir o novo prazo, desde outubro de 2025, a Acciona estendeu os trabalhos nos canteiros pela madrugada. “Durante a noite, são priorizadas atividades que causem o menor impacto possível à vizinhança”, informou em nota.
A mudança na tecnologia de escavação resultou em gasto extra de R$ 3,6 bilhões no projeto, que já custava cerca de R$ 15 bilhões. A Artesp, no entanto, afirma que, sem a medida, o desembolso com o imprevisto teria sido ainda maior: R$ 4,4 bilhões.
Em nota, a concessionária afirmou que “as definições são amparadas técnica e juridicamente, seguindo estritamente o contrato estabelecido entre as partes”. Além da construção da linha, a Acciona será responsável pela operação do novo ramal.
Atualmente, o preço total do projeto chega a R$ 19 bilhões, segundo a Artesp. “O custo atual reflete a atualização dos valores contratuais, a incorporação de ajustes técnicos e operacionais, além de impactos decorrentes de eventos inesperados.”
A Estação Higienópolis-Mackenzie — que já existe na Linha 4-Amarela — será uma das conexões da Linha 6-Laranja com o restante do sistema metroferroviário. O novo ramal ganhou o apelido de “Linha das Universidades” justamente por ter várias paradas próximas a instituições de ensino. Além do Mackenzie, terá estações perto da Unip, Faap e PUC-SP.
A atualização do contrato prevê que a Linha 6 esteja operando de Brasilândia, na zona norte, a à São Joaquim, no centro, onde haverá baldeação com a Linha 1-Azul, até outubro de 2027.
O governo, porém, cogita que a Estação 14 Bis-Saracura, na Bela Vista, pode ficar para depois. Essa parada teve as obras interrompidas em 2022 após a descoberta de um sítio arqueológico no local e só foi retomada neste ano. A mudança no prazo para a unidade, no entanto, ainda não foi alterada em contrato.
Linha de metrô mais profunda da América Latina
Escavar a cidade de São Paulo exigiu ir fundo. Segundo o governo, trata-se do transporte mais profundo da América Latina. Sete estações estarão enterradas a no mínimo 45 metros.
“É uma obra subterrânea no centro de uma cidade densa, ocupada. Temos pouco conhecimento do solo. Então, não temos certeza das interferências que vamos encontrar lá embaixo”, afirma a diretora da Artesp.
Segundo ela, essa complexidade geológica é justamente um dos fatores que tornam cronogramas de desenvolvimento de metrô tão propensos a atrasos. “Por mais que façamos estudos cada vez mais precisos, não temos como ter certeza.”
A Estação Santa Cruz, da Linha 5-Lilás, era a recordista até então em São Paulo, a 41,3 metros no subsolo. Mas, já nesta primeira entrega, a unidade laranja da Água Branca a supera, com seus 47,8 m — e essa nem é a mais profunda do ramal.
A Estação Itaberaba-Hospital Vila Penteado, que será inaugurada em outubro na zona norte, estará a 65,7 m abaixo do chão, o equivalente a um prédio de mais de 20 andares.
O túnel precisou passar sob o Rio Tietê, sob a Linha 4-Amarela e sob as edificações de centenas de prédios. No caso do Tietê, a estrutura está a quase 12 metros da calha do rio.
A dificuldade dessa empreitada foi, inclusive, o que fez a Linha 1-Azul ser construída na década de 1960 sobre um elevado e passar por cima do rio. Na 4-Amarela, foi necessário vencer os 35,4 metros da Estação Paulista, que por muitos anos foi a mais funda do Estado.
O próprio relevo da capital também impacta. “Existe um desnível de aproximadamente 105 metros entre o ponto mais alto (Pátio Morro Grande) e o mais baixo (Estação Água Branca), que é muito complexo”, afirma o CEO da Acciona Brasil.
Crateras
O avanço do tatuzão também deixou suas cicatrizes na superfície. Em fevereiro de 2022, o asfalto cedeu ao lado do canteiro na Marginal Tietê, próximo à Ponte do Piqueri, na zona oeste, após o rompimento de um tubo de esgoto. No local, era construído um poço de ventilação e saída de emergência.
“Vários laudos foram feitos na Marginal e eles comprovam que não teve nenhuma ação de responsabilidade da concessionária. A cratera também não gerou atraso e a empresa assumiu todo o trabalho de reparo”, afirma o diretor de Projeto da Linha 6 na Acciona, Lúcio Matteucci.
Em maio de 2024, um buraco surgiu na quadra esportiva de um prédio na Freguesia do Ó, na zona norte, durante a passagem da tuneladora. E, em dezembro de 2024, um muro desabou e uma cratera se abriu no canteiro da futura estação Bela Vista.
“São intercorrências da própria execução de qualquer obra no subterrâneo”, afirma André Isper, diretor-presidente da Artesp. “Não houve prejuízo para o nosso cronograma, nem nenhum incidente operacional grave. Tudo foi recuperado sem custo adicional para o Estado.”
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