A viagem até a estação Deodoro da SuperVia, pelo ramal de Japeri — um dos mais movimentados da rede —, foi num trem antigo, e os problemas começaram ainda na plataforma da Central do Brasil. Sem um painel com o horário das partidas, passageiros ficavam perdidos. Ontem, a composição com ar-condicionado que deveria seguir para Japeri foi substituída por uma antiga, sem refrigeração, quando as pessoas já estavam acomodadas nos vagões recém-reformados. E a informação sobre a transferência, pelo sistema de som da estação, mal pôde ser ouvida pelos usuários. Depois de muita espera e do transbordo, o trem partiu, às 9h, com atraso de 15 minutos.
Repórteres do GLOBO embarcaram acompanhados pelo engenheiro mecânico e de segurança Jaques Sherique, diretor do Clube de Engenharia do Rio e consultor do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea-RJ). Durante a viagem de duas horas (ida e volta), o especialista apontou várias falhas que, na sua avaliação, podem causar mais acidentes como o descarrilamento de quarta-feira, que paralisou o sistema por até 13 horas.
Marinheira de primeira viagem, Wanda de Almeira, de 65 anos, seguia com o neto, Djalma Guerra, de 16, para Nova Iguaçu. Perdido, o jovem a todo instante tentava ver em que estação o trem estava.
— Estou achando a experiência péssima. Não há um alto-falante para anunciar a estação seguinte. Só um painel confuso, com tantas linhas e estações que não dá para saber direito onde estamos. Já perguntei ao meu neto aonde vamos parar se passarmos de Nova Iguaçu — disse Wanda.
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Falta de informação também é problema
A falta de informação era só o primeiro de muitos outros problemas. A viagem desconfortável foi cheia de solavancos, que, segundo Jacques, comprovam o desgaste do sistema.
— Este barulho de rangido metálico é resultado do atrito da roda com os trilhos e mostra o desalinhamento da via permanente. Também provoca um desgaste da roda, que precisa ser trocada com o tempo. Percebe-se que é uma linha antiga, sem conservação. Isso pode ter sido a causa do descarrilamento de ontem (anteontem) — afirmou o engenheiro.
Mais um balanço e um barulho forte. O engenheiro logo comentou:
— O sacolejo é até normal, mas tanto impacto assim quando o trem atinge uma velocidade maior mostra que os dormentes estão desalinhados. Esta batida não é normal. Pode ser também “roda quadrada”, quando um lado se desgasta mais do que o outro. Fatores que também podem provocar um acidente a qualquer momento.
No desembarque em Deodoro, os problemas apontados pelo engenheiro durante a viagem ficaram nítidos. Basta um olhar atento para perceber os trilhos desgastados, os dormentes partidos ao meio ou inexistentes. Também se pode constatar a falta de parafusos de fixação dos dormentes nos trilhos.
— A falta dos parafusos é que deixa o trilho solto. O projeto original, como se pode ver, exigia três parafusos. No caso, só utilizam um. Agora, não ter nenhum é perigoso. Além disso, a via está cheia de depressões. Por isso tantos solavancos — disse Jacques.
Na estação Silva Freire, durante a viagem de volta, outra falha do sistema ficou evidente: a distância entre o trem e a plataforma é de cerca de 25 centímetros, quando deveria ser de no máximo dez.
— Em São Cristóvão, também é assim. Já caí duas vezes e só não morri porque passageiros me salvaram. Mas fiquei toda ralada. Com o trem cheio, não dá nem para ver o vão entre o vagão e a plataforma — contou Glória de Fátima da Silva, de 54 anos.
De volta à Central do Brasil, o problema parece ainda mais grave. Além do vão, o trem é bem mais alto que a plataforma. É preciso redobrar a atenção no momento de deixar o vagão. Ontem, uma senhora quase caiu, mas três mulheres a seguraram.
A SuperVia informou por e-mail que, desde o início da nova gestão da concessionária, em 2011, foram trocados 70 mil dormentes, 80 quilômetros de cabos e 107quilômetros de trilhos. Nos próximos cinco anos, segundo a concessionária, os outros 600 mil dormentes de madeira da rede serão trocados. A empresa acrescentou que os dormentes são inspecionados semanalmente.
Quanto à renovação da frota, a concessionária lembrou que o estado adquiriu 120 carros, que entraram em operação em 2012, e licitou a compra de outros 280, a serem entregues gradativamente a partir de abril deste ano. Mais 80 carros, segundo a SuperVia, estão sendo montados nas instalações da empresa, em Deodoro, devendo começar a circular a partir de março deste ano: “O panorama até 2016 é que a frota de trens seja cem por cento refrigerada, com todos os trens fabricados em aço carbono aposentados, e um total de 884 carros”.
Em relação aos desníveis entre trem e plataforma, a SuperVia alegou que sua frota atual é composta por 14 tipos de trens, com alturas e larguras distintas. Com o plano de renovação da frota, a previsão é que até 2016 sejam seis modelos diferentes em circulação: “O investimento em reforma de estações, junto com a aquisição de novas composições, possibilitará a redução desse desnível e facilitará o embarque e desembarque de passageiros”.
A respeito do descarrilamento ocorrido de quarta, a SuperVia disse que aguarda o resultado da perícia, realizada por técnicos internos e auditores externos, sobre as possíveis causas do acidente.
SuperVia tem 25% de sua frota com 50 anos ou mais
Embora o padrão internacional considere 25 anos o tempo de vida útil de um trem, a SuperVia tem 49 deles, ou seja, 25% de sua frota, com 50 a 60 anos de uso. Construídas em aço carbono, essas composições oxidam com muito mais facilidade do que as das gerações posteriores, feitas de aço inox, e não contam com ar-condicionado. A concessionária promete retirar de circulação todos trens fabricados entre 1954 e 1964 ainda este ano.
A frota com 190 composições conta ainda com 47 produzidas em 1980; 44 em 1990; 20 coreanas, datadas de 2005; e 30 chinesas, fabricadas em 2011. Há mais “antiguidades” nos 270 quilômetros de trilhos que atravessam o Rio de Janeiro. São 400 estruturas elétricas como a que caiu anteontem após a colisão de um trem descarrilado, grande parte delas com cerca de 80 anos. A nova gestão da SuperVia, iniciada em 2011, já trocou cem delas.
Décadas sem investimento
A sinalização também vem sendo revitalizada, compromisso incluído no contrato de concessão, a partir da compra de um novo equipamento, em fase de testes, que a automatizará. A SuperVia afirma que, com isso, vai reduzir o intervalo entre os trens.
Para Hostílio Ratton Neto, professor em engenharia de transporte da Coppe, a sucessão de problemas no serviço dos trens é reflexo de décadas sem investimento. Mas há outros problemas:
— Acabamos descarregando em cima dos transportes a culpa por tudo que os demais não fizeram. A questão principal é que não temos planejamento urbano que dê uma lógica mínima ao espaço. Proibiu-se, durante muito tempo, a moradia no Centro da cidade, por exemplo. Sem uma descentralização, continuaremos tendo uma quantidade enorme de pessoas em deslocamentos pendulares em horários semelhantes. Não há sistema que dê conta disso.
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