Sistema ferroviário do RJ não evolui

Em 1858, o subúrbio começava a crescer a partir do avanço da linha férrea em sua direção. Hoje, 150 anos depois, a situação é inversa, com o trem incapaz de atender ao aumento da demanda vinda daquelas paragens – mas lotado de promessas . Os primeiros apitos de que a viagem pelos trilhos já não seguia tão reta assim surgiram em 1981, quando a Rede Ferroviária Federal anunciou intervalos de três minutos entre a partida das composições – façanha que nem o metrô conseguiu.

Para isso, um novo sistema japonês de sinalização seria instalado até 1985, substituindo o que operava desde 1937. O sonho era fazer do trem um metrô de superfície, num investimento de US$ 107 milhões. Ficou no sonho. Sete anos depois, em 1988, a RFFSA já se chamava Companhia Brasileira de Trens Urbanos, mas mantinha o hábito das promessas. A de então era ampliar a oferta de trens para transportar 3,5 milhões de passageiros por dia. Bastaram três anos para verificar que seria impossível chegar a essa marca com apenas 40 trens funcionando.

Com pompa, o ministro da Infra-Estrutura, Ozires Silva, anunciava em 1991 a reforma de 65 composições até 1993 para retomar o 1,1 milhão de usuários de 1986. Já a CBTU acenava em remodelar 36 trens ingleses de 1954, dando-lhes a aparência do metrô.

No ano seguinte, a promessa da companhia era a de recuperar todas as composições para servir diariamente a 2,5 milhões de pessoas. E a do ministro dos Transportes, Alberto Goldman, era a de reformar 34 delas e 37 estações com US$ 272 milhões do Banco Mundial – dinheiro que só apareceu em 1995, no governo seguinte, para a já estadualizada Flumitrens preparar a privatização do sistema.

Em 1998, quando assumiu o serviço, a SuperVia anunciou trens refrigerados para 1999 – os primeiros, no entanto, começariam a circular em 2006. Ao mesmo tempo, foi prometido um investimento de US$ 1 bilhão até 2002. A meta era ter 257 composições circulando em 2001 em intervalos de cinco minutos em todos os ramais e com as 89 estações reformadas. Mas só foram gastos 15% disso no prazo estabelecido e, passados sete anos, há 159 trens em operação, com um tempo de espera que chega a até meia hora.
 

Mais ainda: o objetivo era transportar 2 milhões de passageiros a partir de 2002 – redimensionados para 1,5 milhão em 2015. A nova estação de São Cristóvão estava prometida pela SuperVia para estar pronta em 2000. Agora, o projeto é aprontá-la até 2014, para a Copa do Mundo. E também haverá elevadores e escadas rolantes lá e em Madureira, Queimados e Gramacho. Sem falar nos mini-shoppings em Caxias e Nova Iguaçu. Ah, sim! E na sublinha de Bonsucesso para a Ilha do Governador.

Em 2004, o secretário estadual de Transportes, Augusto Ariston, disse que faria da Estação Barão de Mauá um centro cultural – uma promessa da SuperVia para 1999… Em 2008, seu sucessor, Julio Lopes, lançou o projeto de reativar o trecho do ramal de Santa Cruz até Itaguaí.

O último a embarcar no trem das promessas foi o prefeito eleito, Eduardo Paes, com ajuda à SuperVia para comprar mais composições e mergulhar a ferrovia no Méier e em Madureira, acabando com a divisão dos bairros.

E enquanto o governo fala em trem-bala, o progresso na ferrovia trafega em ritmo de maria-fumaça.

Plano de investimento de R$ 2 bilhões

A renovação antecipada do contrato de concessão da SuperVia, que expira em 2023, apresenta um plano de investimentos de R$ 2 bilhões, divididos entre a concessionária e o Estado. A maior parte do montante, R$ 1, 47 bilhão, será destinado à compra de 120 novos trens, o que permitiria a aposentadoria das 52 composições da década de 60.

A meta da SuperVia é operar com uma frota de 194 trens em 2015, chegando a 234 em 2023 – sendo 190 com ar-condicionado. A concessionária pretende ainda instalar monitores nas plataformas de embarque da Central do Brasil, aumentar o número de roletas na estação e melhorar a sinalização para operar com intervalos menores mesmo sem aumentar a frota.

– Com a implantação do novo sistema de sinalização conseguiremos reduzir o intervalo mínimo para três minutos e o máximo para 12 no horário de pico – garante o diretor de relações institucionais da SuperVia, José Carlos Leitão Filho.

De acordo com a empresa, a promessa de reduzir os intervalos para cinco minutos até 2001 não faz parte do contrato de concessão. Com relação à comparação com São Paulo, a concessionária esclarece que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, subsidiada pelo governo, possui menos trens, porém, mais vagões.

Segundo a Secretaria de Transportes, um trem reformado chegou no dia 2 de dezembro e está em fase de testes, e até o fim do ano, mais uma composição restaurada vai incorporar a frota. Além desses, outros dois trens reformados ficam prontos em março do ano que vem. O secretário de Transportes Júlio Lopes promete ainda mais melhorias para o transporte.

– Estamos acelerando a compra de 30 novos trens e trabalhamos para a instalação do piloto automático nas linhas – afirma o secretário. – Estamos discutindo também a implantação do trecho Magé-Itaboraí, para facilitar o acesso ao pólo petroquímico.

Os trens fantasma

Os ramais Guapimirim e Niterói, operados pela Central Logística, empresa ligada à Secretaria de Transportes, são o patinho feio do transporte ferroviário no Rio. Em 2007, foram 1.832 viagens e apenas 234 mil passageiros. E há um mês o ramal de Niterói está paralisado, já que dará lugar à Linha 3 do metrô.

De acordo com a Secretaria de Transportes, atualmente a Central faz obras de melhorias na infra-estrutura de via permanente no ramal de Guapimirim e de recuperação de estações e do material rodante. Também serão feitas intervenções em todo o trecho Guapimirim-Magé, num total de 16 quilômetros de extensão.

Os recursos destinados às obras de melhoria da via férrea do ramal Guapimirim-Saracuruna, com 42 quilômetros de extensão, são de aproximadamente R$ 9 milhões. O prazo previsto para a execução da obra em todo o ramal é de seis meses. O consórcio vencedor é Augusto Velloso e Tejofram. 

Fonte: Extra