O investimento anual de US$ 600 milhões por um período de quatro anos atrairia até US$ 5,1 bilhões para retirar gargalos na infra-estrutura do transporte e do agronegócio no Brasil. Os números fazem parte do estudo Projetos Prioritários, elaborado entre 2004 e 2005 pelo consultor Keiji Kanashiro, ex-secretário-executivo do Ministério da Agricultura do governo Lula. A parceria envolveu também a empresa Macrologística, de Renato Pavan, estudioso do setor.
O trabalho serviu como ponto de partida para investimentos de fundos de pensão na infra-estrutura, que podem oferecer boa rentabilidade diante de uma futura economia brasileira estável e sem a atual remuneração dos títulos emitidos pelo governo federal. Projetos Prioritários enumera 17 obras – entre estradas, ferrovias, hidrovias e portos – em que o capital privado, governo ou os dois em parceria atuariam para melhorar a logística brasileira. Parcerias Público-Privadas (PPP), concessões ou financiamentos públicos poderiam ser as modalidades.
De acordo com o mtrabalho, os projetos dariam uma taxa de remuneração ao capital acima de 14% anual. Umas destas obras busca a modernização da ferrovia Corumbá- Jundiaí-Sepetiba. Para se ter uma idéia do custo que a faltada logística tem sobre o agronegócio: um produtor gastava, em 2005, US$ 70 para transportar mil toneladas de soja de Rio Verde, no interior do Mato Grosso, ao porto de Paranaguá (PR). Kanashiro afirma que um produtor do meio-oeste norte-americano gasta US$ 10 para transportar a mesma quantia ao porto de New Orleans, pela hidrovia do Mississipi. Kanashiro considera que a diminuição dos gastos do agronegócio com transportes compensaria, em grande parte, a perda dos produtores com valorização cambial, por exemplo. Por isso, o planejamento – em forma de estudos que sinalizem os investimentos e apontem as dificuldades – volta a criar perspectivas neste momento em que crise é maior no agronegócio.
Entre outros, dos 17 projetos considerados prioritários pelo estudo de Keiji, figuram o anel rodoviário do Rio de Janeiro, perimetrais rodoviárias do Porto de Santos, rodoanel de São Paulo (trecho Sul), e a Eclusa do Tucuruí. Estes trechos, desafogados, facilitariam o escoamento e os custos até a chegada da carga ao seu destino no exterior seriam menores.
Mais um dado que mostra o tamanho do prejuízo ao transporte de carga no Brasil. Enquanto o custo médio de transporte nos Estados Unidos é de US$ 17 por mil toneladas por quilômetro útil (tku), aqui o custo é de US$ 25 por mil tku. Um dos cenários, descrito no estudo do consultor, aponta que se o Brasil conseguisse equilibrar melhor sua matriz de transportes – utilizando hidrovias es ferrovias, como fazem os EUA – poderia economizar até US$ 8 bilhões por ano. O frete em uma estrada ruim custa 40%, na média mais caro. As transportadoras acabam repassando os aumentos para os proprietários das cargas, que, por sua vez, repassam para o consumidor. Dados da Associação Nacional de Transportadoras de Cargas (ANTC) indicam que o custo do frete no Brasil é de R$ 3 por quilômetro. Em uma estrada com péssimas condições, pode subir até 70%. Usando dados oficiais, a Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (Anut) avalia que 80% dos cerca de 130 mil quilômetros de rodovias pavimentadas no Brasil estão um mau estado de conservação.
Com as hidrovias subutilizadas, os portos ineficientes e obsoletos, ferrovias longe de satisfazer as necessidades e aeroportos necessitando de investimentos, temos um quadro muito difícil no Brasil, afirma o vice-presidente executivo da Anut, José Ribamar Miranda Dias. Cálculos da entidade avaliam que o governo federal precisaria investir R$ 13 bilhões para recuperar em dois anos rodovias, ferrovias,
hidrovias e portos. A maior parte des
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