A Estrada de Ferro Carajás (EFC), da Cia. Vale do Rio Doce (CVRD), começa em maio a operar um trem com 330 vagões – uma composição que mede 3.500 metros e é puxada por quatro locomotivas, cada uma com motor de 4 mil hp.
Composição heavy haul na operação da Vale não é incomum. Nos trilhos da Estrada de Ferro Vitória Minas, outra ferrovia da companhia, trens com mais de 200 vagões já rodam há muito tempo. Sobre os trilhos da Estrada de Ferro Carajás também já passam composições de 220 vagões. Dentro de dois meses, portanto, o trem será acrescido de 110 vagões. De uma só vez a capacidade será aumentada em 50%. Os 330 vagões vão movimentar 40 mil toneladas de minério de ferro entre as minas de Carajás e o porto de
Ponta da Madeira – A Vale sempre foi uma empresa bem resolvida em logística. Ferrovias e portos próprios são bases fundamentais para o sucesso da movimentação. Ponta da Madeira, por exemplo, é um porto próprio, localizado próximo à cidade de São Luís, em frente à Baía de São Marcos, no Maranhão. Destina-se principalmente à exportação de minério de ferro trazido do projeto Serra dos Carajás, no Pará. O local foi escolhido a dedo. A baía de São Marcos tem mais de 26 metros durante a maré baixa e permite atracação de navios de 23 metros de calado.
Ou seja, uma ferrovia, privada, de grande capacidade, como a EFC, precisa ser complementada por um porto igualmente privado de grande capacidade, capaz de recepcionar embarcações entre as maiores do mundo.
A Vale sempre teve um grande desafio – movimentar gigantescas quantidades de um produto, no caso o minério de ferro, de baixo valor agregado. Dizia-se, até, que o valor arrecadado com o minério era menor do que o frete necessário para transporte do insumo. Forjada sob tal desafio, a empresa dedicou à logística atenção redobrada.
A Vale, hoje, além de seis portos próprios, opera um total de quatro ferrovias. Além das duas próprias – EFC e Vitória Minas – tem a concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e a subconcessão da Ferrovia Norte-Sul. A mesma eficiência em relação ao minério de ferro, seu core business, a empresa está estendendo a outros tipos de cargas.
O Brasil ficou longas décadas nas mãos de ferrovias estatais – a paquidérmica Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que chegou a empregar 120 mil pessoas, e outra, também ineficiente, chamada Ferrovia Paulista (Fepasa).Tal situação perdurou durante tempos para deleite do transporte rodoviário, que avançou aceleradamente, aproveitando, igualmente, a ineficiência da navegação de cabotagem.
A Vale, nesse período sombrio da ferrovia, era a única que escapava. Mesmo nas mãos do Estado, a empresa sempre teve a logística celebrada na mais alta conta. Tanto assim que um de seus ex-presidentes, Eliezer Batista, cunhou certa feita a seguinte frase: “Minério sem logística é pedra”.
A cultura da eficiência logística sempre fez parte do negócio da empresa. Portanto, não é de se estranhar o fato de a Vale figurar como a principal compradora de vagões do País.
Empresas de commodities costumam ter uma logística afinada – e, freqüentemente, operam de maneira autônoma algumas fases. As tradings de suco cítrico e de grãos, por exemplo, têm terminais portuários privativos – que, a um só tempo, agilizam embarques e reduzem os custos.
Lembro, na década de 80, quando o País ainda vivia estratosférica inflação, a luta de uma grande trading para quebrar paradigmas e operar seu terminal privativo no complexo portuário de Santos, o maior do País. Tanto fez que conseguiu seu porto próprio na margem esquerda. Foi a carta de alforria da multinacional – que, a partir daquele momento, passou a ser dona de seu próprio destino e a ter bases sólidas para operar suas cargas de maneira eficiente e segura. Ariverson Feltrin, editor de Infra-Estrutura
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