O caos nosso de todo dia vivido pelos passageiros nos aeroportos brasileiros é, literalmente, só a ponta do véu da impressionante crise de infra-estrutura enfrentada pelo País. Analistas civis e militares insistem em que o repetido apagão aéreo se deve tanto ao grave problema gerencial quanto ao indiscutível peso do aumento da demanda, ou seja, o Brasil não se preparou para a inclusão aérea que praticou, seja em terra, seja na elementar necessidade de ampliar controle se pretendia aumentar o número de aviões voando. O pior é que isto não é fato isolado. A lógica suicida é a mesma quando se permite fila de mais de cem quilômetros de caminhões esperando para embarcar soja nos portos brasileiros, ou quando se descobre que o frete no Brasil (dadas as condições das estradas) é cinco vezes mais caro que o das economias emergentes nossas concorrentes.
Apesar de tudo isto, o Brasil avança, quer crescer mais, quer romper a barreira dos 4% de expansão previstos, embora qualquer produtor sério reconheça o quanto a infra-estrutura destruída atrapalha a vontade de expandir. E o mais curioso é que é possível alterar o final dessa novela, em que a infra-estrutura perde sempre. Mesmo em setores sensíveis desta área, ferrovias por exemplo, já se conseguiram outros resultados. É verdade também que ainda hoje apenas 26% do transporte de carga é feito por meio ferroviário, o que explica, em boa parte, o caos vivido nos terminais marítimos brasileiros em período de safra. É muito pouco. No entanto, o crescimento da economia já levou o setor ferroviário a aumentar em 40% seus planos de investimento para este ano.
Este é o ponto relevante. Se a perspectiva é favorável, o mundo privado reúne a suficiente flexibilidade para agir. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê aumento de 26% da carga conteinerizada, bem acima do granel, que deve expandir 9,%. Desse modo, os R$ 2,5 bilhões de investimentos originalmente previstos para este ano evoluíram para R$ 3,5 bilhões, divididos de modo novo. A compra de material rodante ocupará 35% dos novos aportes e 40% devem ser destinados à preservação da via permanente. Os 25% restantes serão divididos entre 15% para atualização tecnológica e 10% para aperfeiçoamento de pessoal. Basta observar a frágil condição operacional dos controladores de vôo para reconhecer que destinar 10% de novos recursos ferroviários para capacitação de pessoal é, no mínimo, atitude sensata de empresários precavidos.
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Sem esquecer uma perspectiva estratégica diferente do rumo histórico da ferrovia brasileira que foi construída beirando o litoral. Hoje, como notou a direção da ANTF, o interior brasileiro é que apresenta o maior crescimento. É nessa direção que o investimento deve seguir.
O investidor estrangeiro já notou a diferença entre o ritmo de aportes do setor público e do privado em infra-estrutura. Dados do Banco Mundial mostram que o Estado deveria investir 3% do PIB nesse destino, embora, hoje, o governo federal estime conseguir investir, neste ano, 0,5% do produto nacional em infra-estrutura. Convém lembrar que, dos R$ 504 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento a serem investidos até 2010 em infra-estrutura, R$ 210 bilhões devem vir da iniciativa privada.
O problema está
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