O lado doente do “leopardo latino”

O caos nosso de todo dia vivido pelos passageiros nos aeroportos brasileiros é, literalmente, só a ponta do véu da impressionante crise de infra-estrutura enfrentada pelo País. Analistas civis e militares insistem em que o repetido apagão aéreo se deve tanto ao grave problema gerencial quanto ao indiscutível peso do aumento da demanda, ou seja, o Brasil não se preparou para a inclusão aérea que praticou, seja em terra, seja na elementar necessidade de ampliar controle se pretendia aumentar o número de aviões voando. O pior é que isto não é fato isolado. A lógica suicida é a mesma quando se permite fila de mais de cem quilômetros de caminhões esperando para embarcar soja nos portos brasileiros, ou quando se descobre que o frete no Brasil (dadas as condições das estradas) é cinco vezes mais caro que o das economias emergentes nossas concorrentes.

Apesar de tudo isto, o Brasil avança, quer crescer mais, quer romper a barreira dos 4% de expansão previstos, embora qualquer produtor sério reconheça o quanto a infra-estrutura destruída atrapalha a vontade de expandir. E o mais curioso é que é possível alterar o final dessa novela, em que a infra-estrutura perde sempre. Mesmo em setores sensíveis desta área, ferrovias por exemplo, já se conseguiram outros resultados. É verdade também que ainda hoje apenas 26% do transporte de carga é feito por meio ferroviário, o que explica, em boa parte, o caos vivido nos terminais marítimos brasileiros em período de safra. É muito pouco. No entanto, o crescimento da economia já levou o setor ferroviário a aumentar em 40% seus planos de investimento para este ano.

Este é o ponto relevante. Se a perspectiva é favorável, o mundo privado reúne a suficiente flexibilidade para agir. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) prevê aumento de 26% da carga conteinerizada, bem acima do granel, que deve expandir 9,%. Desse modo, os R$ 2,5 bilhões de investimentos originalmente previstos para este ano evoluíram para R$ 3,5 bilhões, divididos de modo novo. A compra de material rodante ocupará 35% dos novos aportes e 40% devem ser destinados à preservação da via permanente. Os 25% restantes serão divididos entre 15% para atualização tecnológica e 10% para aperfeiçoamento de pessoal. Basta observar a frágil condição operacional dos controladores de vôo para reconhecer que destinar 10% de novos recursos ferroviários para capacitação de pessoal é, no mínimo, atitude sensata de empresários precavidos.

Sem esquecer uma perspectiva estratégica diferente do rumo histórico da ferrovia brasileira que foi construída beirando o litoral. Hoje, como notou a direção da ANTF, o interior brasileiro é que apresenta o maior crescimento. É nessa direção que o investimento deve seguir.

O investidor estrangeiro já notou a diferença entre o ritmo de aportes do setor público e do privado em infra-estrutura. Dados do Banco Mundial mostram que o Estado deveria investir 3% do PIB nesse destino, embora, hoje, o governo federal estime conseguir investir, neste ano, 0,5% do produto nacional em infra-estrutura. Convém lembrar que, dos R$ 504 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento a serem investidos até 2010 em infra-estrutura, R$ 210 bilhões devem vir da iniciativa privada.

O problema está

Fonte: Gazeta Mercantil