Destruição criativa

Edmilson Valentim – Deputado estadual (PCdoB)

Quase todos os países do mundo apoiam e reconhecem o sistema ferroviário como de vital importância para a sua independência econômica e desenvolvimento. No Brasil, infelizmente, e ao contrário disso, nossos trens e ferrovias, além de sofrerem com a opção governamental pelo modal rodoviário, foram castigados com o desmantelamento da rede e a posterior concessão dos serviços, de forma a representar hoje um empecilho à capacidade de desenvolvimento do país.

Cerca de 90% da rede existente foi construída há mais de 100 anos. No século retrasado, motivado pela expansão da cultura cafeeira, o Barão de Mauá implantou, através de uma grande operação financeira internacional, as primeiras ferrovias na região sudeste, com ênfase em São Paulo e Rio de Janeiro. Controladas basicamente pelo capital estrangeiro, as ferrovias foram estatizadas em 1957, sendo criada então a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego nas estradas da União a ela incorporadas (a malha ferroviária paulista só passou para o estado em 1971, transformada na Fepasa). No entanto, toda a rede foi sendo gradativamente esvaziada até que, em 1992, a RFFSA foi incluída no programa de desestatização, um dos maiores horrores praticados contra a economia e a soberania nacionais. A malha integrada nacional da RFFSA foi então fatiada em lotes e entregue à iniciativa privada, num processo que está até hoje sob investigação no Tribunal de Contas da União.

Essa destruição criativa, aprofundada pela política de Estado mínimo dos governos neoliberais de Collor e FHC, deixou o País sem o controle da administração dos serviços e provocou considerável diminuição da malha ferroviária, com desativação de várias linhas regionais importantes, como da Ferrovia Alta Sorocabana, no trecho entre Presidente Prudente e Presidente Epitácio, em São Paulo, e a ferrovia do Contestado em Santa Catarina. A construção de mais linhas férreas importantes previstas nos contratos da privatização, que contribuiria para impulsionar economicamente centenas de municípios, também não se concretizou. Pelo contrário, a partir da privatização suspenderam o transporte de passageiros de longo percurso, que hoje só existe entre Belo Horizonte e Vitória, operado pela Vale do Rio Doce.

A agonia e o desmonte da rede revelam o equívoco que foi a opção pelo modal rodoviário, em detrimento do transporte sobre trilhos. Estudos mundiais comprovam as vantagens das ferrovias como uma das formas mais econômicas de transporte de cargas e passageiros. São a linha mestra do sistema, com garantia de qualidade de vida. É a partir dos trilhos que os demais modais devem ser planejados e gerenciados e, desta forma, os seguidos governos deveriam ter feito. A opção pelo trânsito caótico e pelo transporte de cargas e passageiros de longo percurso em caminhões e ônibus em estradas esburacadas ceifa vidas e encarece a produção agrícola e industrial, além de ser um grande desperdício de combustível, uma vez que o transporte ferroviário é 60% mais econômico.

O que restou da RFFSA, visto ainda pelos técnicos do setor como uma possibilidade de fiscalização dos serviços concedidos e um possível e necessário ponto de partida para a elaboração e implementação de uma política de transportes com bases no modal ferroviário, está ameaçado de extinção. Aguardava-se o momento em que a conjuntura política e econômica fossem mais favoráveis. Com o Governo Lula, imaginava-se que a hora havia chegado. No entanto, a realidade mostra que a pressão dos setores que não desejam ver a ferrovia como eixo principal da política de transportes ainda prevalece.

O governo propõe, através da MP 246, a extinção da Rede Ferroviária Federal, contrariando inclusive a mobilização da sociedade e do Congresso que ainda buscam democraticamente um caminho para solucionar os problemas da rede. Esperamos que o nosso governo

Fonte: Jornal do Brasil