A integração ferroviária proposta com a Nova Transnordestina depende de uma profunda atualização da malha rodoviária nas áreas produtoras de grãos. As condições atuais das estradas representam um crescente obstáculo ao desenvolvimento do Nordeste. O estado crítico de envelhecimento de grande parte dessa infra-estrutura torna-se mais evidente com a necessidade de atendimento às novas demandas, geradas sobretudo pelo crescimento das exportações. As estradas esburacadas e em má conservação são um gargalo para o escoamento da produção de soja e representam atrasos, gastos maiores com frete e prejuízos para os produtores.
O principal retrato do descaso é a BR-242, que liga o oeste da Bahia até Salvador. Com cerca de mil quilômetros, existem vários trechos simplesmente intransitáveis na estrada. “Nós dependemos do governo federal, que não faz nada e, quando faz, é malfeito. Como as restaurações são feitas em blocos, quando uma é concluída, já está tudo quebrado novamente”, reclama Paulo Cardoso Aguiar, diretor de Logística de Transporte da Secretaria de Infra-Estrutura da Bahia.
Naquele Estado, no fim do ano passado, a Associação de Agricultores e Irrigantes do Oeste da Bahia (Aiba) chegou a mover ação civil pública contra a União e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) para que mantenham as estradas transitáveis. Mas não deu em nada até aqui. As estradas continuam ruins. O programa emergencial da operação tapa-buracos nem passou perto. O governo federal justificou que a BR-242 não entrou na operação porque já havia uma empresa licitada e contratada para repará-la. “Hoje, dependemos 100% da opção rodoviária para exportar a soja e o farelo da região, pela BR-242. Os 950 quilômetros até Salvador, por exemplo, deveriam ser vencidos em 12 horas, mas levam até um dia de viagem, representando custos adicionais aos produtores”, explicou Ivanir Maia, assessor da diretoria da Aiba.
Em um estudo divulgado pela entidade, com base em levantamentos de dirigentes de transportadoras que atuam na região oeste da Bahia, os fretes na região poderiam custar 20% menos se as estradas estivessem em melhores condições. Nesse quadro, a Aiba estima um custo adicional de R$ 140 milhões por ano para o setor produtivo, aplicando-se o percentual de 20% sobre o volume de insumos e produção transportados anualmente. De acordo com os produtores, proporcionalmente, o acréscimo ao valor do frete corresponde a 32,5% da receita líquida por hectare de soja e chega a 38,5% no caso do algodão.
Há alguns anos, os sojicultores baianos usavam um trecho maior do que o da BR-242 para escoar a produção. O trajeto ia de Barreiras (BA) à BR-101 e desta em direção aos portos de Ilhéus, na Bahia, e Santos, em São Paulo. Por uma questão de logística, que envolve o custo das estradas esburacadas, o caminho foi alterado. Agora os caminhões seguem pelas BR-135, BR-242 e BR-020 até Araguari (MG), de onde seguem de trem até Vitória. Nenhuma dessas rodovias entrou na operação tapa-buraco. “As estradas provocam um custo incalculável. Estamos perdendo um monte de recursos. O caminhão sai e não chega, fura pneu, quebra eixo. A sorte é que não sou exportador e sempre entrego na região mesmo”, explica o produtor Valter Gatto. “Hoje, temos uma das piores malhas rodoviárias do Brasil, com trechos onde se anda a 14 quilômetros por hora”, reclama Moisés Schimidt.
Interesses políticos regionais ajudam a agravar o descaso federal. Curiosamente, os pólos de produção de grãos da Bahia, Piauí e Maranhão, apesar da proximidade, estão praticamente ilhados, por não contarem com acesso rodoviário asfaltado entre eles. Os produtores dizem que os governos dos respectivos Estados não melhoram as estradas, nos pontos de conexão, para que as cargas não saiam por um Estado vizinho. O mesmo acontece em direção ao Tocantins. Após Luiz Eduardo Magalhães, divisa entre a Bahia e Tocantins, a BR-242 não tem mais asfalto, embora tivesse de liga
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