O Paraná apresenta pouca eficiência do sistema logístico por conta da precariedade das condições de infra-estrutura. As principais deficiências estão na estrutura de armazenagem e na malha ferroviária. O déficit em armazéns chega a 33% da produção, ou 8.6 milhões de toneladas de grãos. Já a precariedade das estradas de ferro faz com que se desperdice até 75% a mais no transporte da produção, considerando-se a diferença entre custos operacionais rodoviários e ferroviários.
A solução para os problemas é um investimento que beira o R$ 1 bilhão, segundo o Projeto Paraná Multimodal, realizado pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) em parceria com consultoria da CPCS Transcom, empresa canadense especializada em logística, com o suporte de um grupo de empresas – Coopavel, Cotriguaçu, Incopa, Sadia e Bunge – e a Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR).
Do total, mais de um terço (R$ 350 milhões) precisa ser aplicado de imediato para modernizar a malha férrea e o restante em armazenagem. “Como a maioria das soluções dos entraves exige investimentos altos, uma opção sugerida é a divisão de responsabilidades por meio de Parcerias Públicos Privadas (PPPs)”, analisa o presidente da Fiep, Rodrigo da Rocha Loures.
O diagnóstico do estudo é claro: custos muito altos e um dispêndio de tempo excessivamente longo são as principais características da maioria das operações logísticas realizadas no Paraná. “Faltam armazéns para estocar a produção e leva-se muito tempo para transportar o produto de sua origem até o seu destino”, resume Rocha Loures.
De acordo com o estudo, a deficiência na estrutura de armazenagem provoca uma distorção: caminhões e vagões acabam sendo usados não apenas para o transporte, mas também para a estocagem da produção, o que acarreta custos extras. Sem armazéns em quantidade adequada, a produção fica dias parada em rodovias e trilhos. Outro agravante: a malha ferroviária precária exige transbordos ao longo do trajeto, com necessidade de rearranjo da composição ferroviária o que, além de elevar custos, torna o transporte muito mais demorado.
“A armazenagem é estratégica. No agronegócio se tem produto armazenado é possível regular preço e hoje isso não está sendo possível”, comenta Mário Stamm, coordenador da Paranalog – Câmara de Logística da Fiep e responsável pelo estudo Paraná Multimodal. Segundo ele, a situação se agrava com a utilização freqüente de caminhões e vagões como estruturas de armazenagem, como por exemplo, no Porto de Paranaguá, onde registrou-se a média de 25 mil toneladas de abril a dezembro de 2005. “Isso eleva muito o custo da operação logística porque os veículos ficam parados enquanto esperam condições para descarregar a mercadoria”, observa.
De acordo com Stamm, o operador logístico tem que perceber que isso é um péssimo negócio e que uma solução precisa ser encontrada. A distorção acontece, segundo ele, não apenas pela deficiência na estrutura de armazenagem, mas também porque o Paraná não dispõe de um sistema de carga e descarga eficiente em terminais de transbordo. O estudo constatou que o tempo médio em terminais atinge 30 horas. “Isso faz com que o tempo de ciclo aumente demasiadamente” afirma Stamm. Um trem que sai de Maringá com destino a Paranaguá gasta em torno de 55% do tempo de ciclo de 7 dias com operações em terminais. No percurso entre Cascavel e Paranaguá são gastos 50% do tempo em terminais de um ciclo de 8,7 dias.
Transporte
Na área de transporte o grande problema é a sustentação da matriz no modal rodoviário. Hoje, 70% das cargas no Paraná que tem ligação com Paranaguá são movimentadas por rodovias e apenas 30% por ferrovias, quando deveria ser o contrário. “O custo operacional para transportar uma tonelada por rodovia é de 8 centavos por tonelada.quilômetro, enquanto na ferrovia este custo pode cair para até 2 centavos”, informa Stamm. “A diferença é estratégica em ter
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