A nova diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), liderada pelo diretor-geral Bernardo José Figueiredo Gonçalves, que tomou posse na última semana, irá ampliar a negociação com o Governo do Estado para agilizar a implantação do Ferroanel, anel viário que vai contornar a Capital facilitando a chegada das composições ao Porto de Santos. A idéia foi revelada por Gonçalves, em entrevista a A Tribuna, assim como as ações que serão tomadas com a Codesp para a ampliação do transporte rodoviário no cais santista. A seguir, confira os principais trechos da entrevista com o novo diretor-geral da ANTT.
O que impede a implantação do Ferroanel, que é uma das obras previstas no PAC?
O Ferroanel é um projeto que, embora se insira na concessão ferroviária da MRS Logística, não é uma obrigação da concessionária. Então, a primeira idéia é fazer uma negociação com a concessionária para ver a possibilidade de contar com a parceria dela na construção do Ferroanel. Foi realizado um trabalho pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e iniciado um processo de negociação. Só que esse processo não chegou a um termo adequado e nem estava evoluindo como precisávamos. Por isso nós estamos repensando o modelo do Ferroanel e, ao mesmo tempo, abrindo uma discussão com o Governo de São Paulo sobre esse projeto para ver qual é a melhor solução, porque o Ferroanel está dividido em dois tramos, o Norte e o Sul. Vamos também continuar a conversa com a concessionária e, paralelamente, pensar modelos alternativos para a implementação. O que não há dúvida é de que é um projeto importante e que existe a determinação do Governo (Federal) para que seja implementado.
Para a ANTT, qual é o projeto prioritário, o tramo Norte ou o Sul do Ferroanel?
A nossa função nesse caso é estudar e dar as alternativas. Temos que encaminhar para o comitê gestor do PAC as vantagens e desvantagens de cada alternativa para que o governo decida qual é a melhor saída. Não existe ainda uma indicação de qual a melhor solução. Nós vamos discutir com o governo de São Paulo e fazer os estudos necessários. Esperamos ter essa decisão em breve. Do meu ponto de vista, o Ferroanel é um conjunto, é um todo. O que a gente está discutindo são as datas de construção. Não existe dicotomia de Ferroanel tramo Norte, Ferroanel tramo Sul. Existe um projeto de fazer um anel ferroviário em São Paulo e o que nós estamos discutindo é por onde ele começa e por onde ele acaba.
O secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, defende que o Tramo Sul seja viabilizado mais facilmente, porque aproveitaria o licenciamento ambiental do Rodoanel, necessitando apenas de uma adequação, além de facilitar a chegada ao Porto de Santos, já que o Norte se dirige aos portos do Rio de Janeiro. O senhor concorda?
Com certeza é mais fácil, pelo menos no trecho que coincide com o Rodoanel. Até onde eu sei, São Paulo já está, inclusive, adiantando a obra do Ferroanel enquanto constrói o Rodoanel, com um custo marginal. Só que isso envolve uma parte do tramo Sul. É uma vantagem que com certeza temos que utilizar. Não sei se essa vantagem érazão suficiente para que priorizemos um projeto e não outro. Temos que considerar não só vantagens eventuais e facilidades, mas realmente qual é a prioridade. Pode ser até que, em função dessas vantagens, os projetos sejam tocados conjuntamente, só não posso adiantar algo que ainda vai ser discutido entre os governos estadual e federal.
Na Casa Civil, o senhor acompa- nhou o Ferroanel. Como explicar por que no último balanço do PAC sobre projetos de infra-estrutura as outras obras ligadas a ferrovias em todo o País estão mercadas com o carimbo verde de “Adequado”, no que diz respeito à evolução das obras, e o Ferroanel, cujo tramo Norte é previsto no programa, recebeu o carimbo de “Atenção”?
Nós tínhamos decidido, inicialmente, construir o Ferroanel por meio do contrato de concessão da MRS Logística, porque a decisão do Governo Federal de fazer o anel ferroviário atende ao interesse público de retirar trens de carga do centro da cidade (de São Paulo), criar condições para expansão do sistema metropolitano e gerar ganhos de capacidade eprodutividade para ferrovia. Esse é o interesse público. Existe também o interesse privado da MRS, que diz respeito às várias restrições para circulação de trens pela área central de São Paulo. A MRS vai ganhar com o projeto, porque vai aumentar sua capacidade e produtividade, além de diminuir custos. Nós temos que captar, para ajudar a financiar o projeto, esse ganho privado que ele gera, e tentamos negociar com a MRS. Só que começaram a surgir alternativas, como a segregação da malha por dentro de São Paulo. O resultado é que essa negociação não teve uma evolução adequada, ao mesmo tempo que São Paulo reivindicou uma discussão mais aprofundada dessa questão. É isso que estamos fazendo e é por isso que o projeto está sob atenção. Ele não segue o caminho originalmente traçado e terá que ser rediscutido entre Governo de São Paulo, concessionária, ANTT e Ministério dos Transportes para definir o modelo a ser implantado.
Isso significaria que o prazo de conclusão até o final de 2011 pode não ser respeitado?
Não, eu não tenho essa indicação. Do nosso ponto de vista, existe já um anteprojeto do Tramo Norte, um estudo do Governo de São Paulo para o Tramo Sul, um termo de referência e licenciamento ambiental. Teoricamente, é um prazo que pode ser recuperado, dependendo do modelo que será utilizado.
Por que o BNDES liberou somente R$ 123 milhões para o Tramo Norte do Ferroanel, se o projeto foi orçado em R$ 1 bilhão?
Pelo cálculo do BNDES, o projeto custaria R$ 1 bilhão e, para que ele tivesse retorno no ambiente privado da concessionária, era necessária uma contrapartida de R$ 250 milhões por parte do governo, equivalente a 25% do valor do projeto. Além dessa contrapartida, o BNDES estaria disposto a financiar outros R$ 100 milhões. Isso foi proposto após um estudo técnico conduzido pelo BNDES. Essa foi a proposta encaminhada à concessionária e sobre a qual não se chegou a um acordo. O valor é o que se julgou necessário.
A ANTT vai intensificar ações no transporte ferroviário. E para o rodoviário? Com os projetos do Rodoanel e a construção de avenidas perimetrais nas duas margens do cais ainda restará um gargalo, na Via Anchieta, que é por onde os caminhões descem ao Porto de Santos. A ANTT defende a ampliação ou a construção de novos acessos ao cais?
Não temos atribuição de fazer projetos de expansão da infraestrutura pública. Mas posso assegurar que a ANTT vai se debruçar profundamente sobre a questão do acesso ferroviário ao Porto de Santos, um gargalo que não envolve só as vias de acesso, mas também a logística interna do porto.
O que será feito efetivamente pelo Porto de Santos?
Nós discutiremos com a Codesp um projeto. Não tem sentido Santos ter os gargalos ferroviários atuais.
Qual seria a saída para o Porto de Santos, então?
Temos que discutir com a Codesp. Não existe uma solução ferroviária. A solução logística tem que ser integrada, não parcial. Se não fizermos um projeto em que se articule as vias de acesso e a operação interna do porto, com o objetivo de eficiência comum, não adianta arrumar a ferrovia se internamente o porto tem outro projeto. Concordo que é um ponto crítico, que a ferrovia no porto tem que ser melhorada e o que é parte da ANTT nesse processo será feito. Vamos discutir, definir um projeto e implementá-lo.
Qual solução para a desocupação das linhas invadidas por moradias?
Acho que temos que resolver esse problema de forma urgente. No Rio de Janeiro foi dada uma solução interessante com a MRS. Isso tem que envolver uma política de reassentamento da população, pois não tem sentido a faixa de domínio da ferrovia estar invadida. Penso que isso pode
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