Perseguição nos trens de São Paulo

Os vendedores ambulantes correm dos seguranças e aproveitam o cerco para fazer promoções relâmpagos entre os passageiros. Os rabiscos nos vidros competem com a paisagem do lado de fora do vagão. Nos trilhos vizinhos, composições enferrujadas colecionam pichações.

À beira da linha férrea desfilam conjuntos habitacionais, plantações de eucaliptos, represas de águas barrentas com crianças se banhando, favelas, vacas pastando, indústrias, circos, campos de futebol e quase todo o subúrbio da Grande São Paulo.

Os trens da CPTM atravessam 22 municípios, 89 estações e 260 quilômetros da metrópole, transportando diariamente dois milhões de pessoas. E servem de opção para a maior cidade do país, estrangulada com tantos carros.

É o caso de Lígia Centeno, 30, jogadora de vôlei do clube Pinheiros. Uma vez por semana ela deixa o carro em estacionamento de shopping em Osasco e pega o trem para treinar depois de desembarcar na estação Hebraica-Rebouças. “É o dia do meu rodízio por isso não estou de carro. Gasto R$ 6 com o estacionamento, mais R$ 5 com as passagens de ida e volta. Para mim, não compensa”, diz a ex-colega de BCN com Fernanda Venturini e Virna.

No mesmo vagão estava o bancário Luis Conceição. “Meu carro está na oficina. Mas, em geral, uso o trem para deixá-lo para minha mulher ir ao trabalho. A condução dela é mais difícil”, conta o usuário.

A linha que vai de Osasco ao Grajaú e desfila pela rica beira-rio do Pinheiros é a menina dos olhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos: estações estilosas, vagões com ar condicionado e vidros límpidos descortinam os arranha-céus espelhados.

O trem corta o fim de tarde, enquanto o rio e a marginal ficam parados. Entre um leito de bactérias e outro de luzes traseiras, a composição mais parece um trem-bala. Passando a estação Ceasa, o cenário começa a mudar. Do lado direito, se vê agências de publicidades, estúdios fotográficos e produtoras de vídeo que lotearam a antes fabril Vila Leopoldina. Do lado esquerdo, está o Cadeião de Pinheiros.

Chegando à estação Presidente Altino, a realidade não precisa bater à porta: ela abre para um pátio de vagões enferrujados e pichados com inscrição como “Aqui é Z.O.”, “Os Mulekes São Sinistros” e “Caracas” – esta última apelido carinhoso para a parada adiante de Carapicuíba.

Na linha 8, que passa ainda por Barueri, Jandira, Itapevi, até acabar na estação Amador Bueno, os trens estão degradados, com janelas e bancos riscados. Só o nome do ramal foi embelezado até agora: chama-se Diamante, assim como o Rubi leva a Francisco Morato, a Safira passa por Itaquaquecetuba, a Turquesa acaba em Rio Grande da Serra e a Esmeralda se freia no Grajaú. O governo promete 60 novos trens e 34 trens reformados até o ano que vem, em um investimento de R$ 7,6 bilhões. Mas, por enquanto, a realidade não corresponde ao folheto oficial que é distribuído perto das catracas.

E o que chama mais atenção é o jogo de gato e rato entre os camelôs dos trens e os seguranças das plataformas, munidos de cassetetes e até cães. Essa perseguição serve até para fazer ofertas instantâneas. Um ambulante, que entrara oferecendo um chocolate por R$ 2, logo começou sua liquidação: “Caramba, olha os homens me cercando. Vão tomar minha mercadoria. Vou fazer três por R$ 2 para acabar a caixa.” Simulação ou não, a estratégia fez efeito, e o vagão inteiro se lambuzou com o chocolate amolecido pelo calor.

Os outros produtos clandestinos disponíveis são água, chiclete, amendoim, refrigerante, cerveja, picolé de jaca (“É lançamento. Só 50 centavos. Só aqui na minha mão”, berra o vendedor) e até um livro com 61 receitas de bolo caseiro feitas no liquidificador.

“A estratégia visa o combate, sobretudo, ao comércio de ambulantes, a atuação de pedintes, pregação religiosa e qualquer outro comportamento inadequado que cause transtorno aos usuários, como o uso de entorpecentes. Em relação ao comércio ambulante, as mercadorias são apreendidas e o ambulante é retirado do sistema. Para a venda de comidas e bebidas regulamentadas, a CPTM concede espaços destinados a tais fins em suas estações, mediante licitação pública”, esclarece a assessoria de imprensa da companhia.
Nas barracas oficiais, uma dieta de carboidratos é oferecida para quem tem de enfrentar as baldeações e longas jornadas (“O trecho Itapevi até a estação Júlio Prestes tem tempo estimado de 60 minutos”, avisa o serviço de som).

A pedida é o hot-dog prensado com suco artificial por R$ 1,33, com direito a despejar camadas de ketchup e mostarda vindos de botijão postado no balcão. Para os mais apressados, a solução é pegar um saco de biscoito por R$ 1,70 cada 100 gramas.

Esse regime, mais o balanço do trem, faz os passageiros entrarem em estado soporífero, como um senhor corintiano com cabeça pendente e uma revista de palavras-cruzadas quase caindo da mão, apesar de duas garotas vizinhas escutarem no talo seus celulares (mesmo com o alto-falante repetindo o alerta: “Seu aparelho sonoro pode incomodar os outros usuários”). O sono continua mesmo quando entra um cego e pede esmola dando seguidos golpes com sua bengala no piso do trem.

Na linha Rubi, rumo ao norte, tudo se repete. Mas é possível ver o peso da história nas ferragens de estações antigas, ao contrário do trecho para o oeste, em que A Sorocabana foi engolida pelo sistema de passageiros. Mostrando seu passado, a linha apelidada de “A Inglesa” foi construída pela São Paulo Railway no século 19. Na parada de Franco da Rocha, a passarela de treliças metálicas e a estação em tijolinho à vista denunciam sua origem britânica. Por lá, quando o trem passa, a cancela baixa, carros e pedestres esperam para seguir seus trajetos – algo impensável na massa de asfalto de São Paulo.

O vagão feminino, já aplicado, por exemplo, nos trens do Rio, não saiu do papel por aqui. As mulheres seguem espremidas nos horários de rush – o adesivo “não se encoste, nem apóie as mãos” colado em todas as portas bem poderia ser usado pelas passageiras. “Isso não pegou”, diz o orientador de embarque da CPTM. O que sim existe é o embarque preferencial de gestantes, idosos e deficientes no primeiro vagão nas horas de pico.

Mas a verdadeira separação que está acontecendo é o isolamento dos trilhos das favelas que se multiplicam nos terrenos vizinhos da ferrovia. “A Companhia está complementando a vedação da faixa operacional em toda a sua malha. O projeto totaliza 176 km de vedação de vias. Para isso, está adotando a construção de muros, instalação de alambrados nas áreas rurais e de preservação ambiental e de gradis nas áreas urbanas”, responde a assessoria de imprensa.

Fonte: UOL