A saída do presidente da MRS Logística, Júlio Fontana Neto, confirmada na semana passada, está lançando uma nova sombra sobre um dos mais atribulados projetos do PAC, o ferroanel na cidade de São Paulo. Fontana era um dos maiores entusiastas do projeto, formulou e reformulou a proposta até chegar a um consenso no governo e conseguiu autorização dos sócios para colocar alguns milhões da própria MRS na obra. Sem o executivo, a impressão de quem acompanha o setor é de que o projeto, já transformado em uma bola dividida entre os presidenciáveis José Serra (governador de São Paulo, pelo PSDB) e Dilma Roussef (ministra da casa Civil-PT) e longe do foco de atuação dos sócios da MRS, terá mais dificuldades para sair do papel.
O projeto foi formulado originalmente pela MRS e adotado pelo governo com o objetivo de aumentar a capacidade da malha de carga que atravessa a região metropolitana de São Paulo, saturada e prestes a entrar em colapso. Com as mudanças, a capacidade atual, de 15 milhões de toneladas ao ano, saltaria para 45 milhões, permitindo a ampliação dos negócios da MRS na região, sobretudo no transporte de contêineres. Se nada for feito, a expectativa é de que em 2012 a capacidade de carga na capital paulista ficará totalmente comprometida.
A dificuldade da operação na região é o compartilhamento da rede com a Companhia de Transportes Metropolitanos de São Paulo (CPTM), com quem a MRS enfrenta problemas desde que assumiu a concessão em 1996. Em 2001, as empresas chegaram a um acordo e a movimentação de carga passou 5 milhões de toneladas para 15 milhões em 2008 – chegando ao limite da capacidade da rede, segundo a MRS. A nova ameaça é um projeto ambicioso lançado pela CPTM em 2007 prevendo multiplicar a movimentação de passageiros e ampliar o horário de operação, fechando praticamente todas as janelas pelas quais as composições da MRS ainda podem passar. O plano está previsto para ser concluído em 2012, exatamente quando vence o acordo assinado com a MRS – a partir de então, não se sabe o que pode acontecer. Caso ocorra o pior, a MRS já acena com um “plano Z”: fechar a linha em Itaquaquecetuba, onde começa a linha da CPTM, e despachar a carga toda de caminhão. Com isso, a empresa perderia alguns clientes e a capital ganharia mais 15 milhões de toneladas movimentadas por caminhão.
O projeto do ferroanel passou por uma alteração de traçado no fim do ano passado e não é mais nem chamado por esse nome: a idéia de contornar a cidade com uma nova linha foi abandonada e substituída por um projeto de segregação. Na segregação, uma linha exclusiva para carga é construída ao lado das duas rotas de passageiros da CPTM dentro da faixa de domínio, que varia entre 20 e 50 metros. Isso evita custos com desapropriação e facilita o licenciamento ambiental, o que torna o projeto mais rápido e barato. A estimativa do trecho norte do ferroanel apontava um custo de R$ 900 milhões e uma duração de até 5 anos. Somados outros trechos, o custo total do projeto seria R$ 1,2 bilhão. Com a segregação, a obra toda sairia por R$ 900 milhões, e estaria concluída em três anos.
Segundo os técnicos da MRS, a vantagem da segregação é que a linha não precisa nem mesmo estar totalmente pronta para aliviar o tráfego nas áreas compartilhadas com a CPTM. Um pequeno trecho já permite uma maior movimentação: por exemplo, havendo segregação da linha que vai da Água Branca até Mauá, no extremo sul da região metropolitana, a MRS já escapa do plano de expansão da CPTM, e fica livre para movimentar carga entre o porto de Santos e a capital – o que viabilizaria um projeto da empresa para construção de um megaterminal de carga de 100 mil ² previsto no bairro da Mooca.
O aumento da capacidade da rede da capital paulista é visto na MRS como um jeito de diversificar negócios e aumentar as operações em São Paulo. Hoje, o porto de Santos movimenta 29 milhões de toneladas em contêineres ao ano, e apenas 1,1 milhão chegam ao destino por trem – o resto vai de caminhão. A idéia da MRS é abocanhar até 12 milhões de toneladas desse movimento, o que seria viável a partir do aumento da capacidade da malha na capital.
Um problema do ferroanel em meio à mudança de comando da MRS é que o projeto está longe do foco de negócio dos seus sócios: Vale do Rio Doce e CSN são os principais acionistas, com quase 66% do capital, e também os principais clientes, com 63% da carga. Quase 80% do que é transportado é minério de ferro, a maior parte carga da Vale do Rio Doce levada de Minas Gerais ao Rio de Janeiro, até a CSN ou para exportação. Hoje, a MRS movimenta 25 milhões de toneladas em território paulista, ou seja, 18,5% do total de 135 milhões contabilizados pela empresa em 2008. Mesmo na malha da região metropolitana paulistana, 8 milhões dos 15 milhões de toneladas são minério de ferro carregado até a Cosipa, em Cubatão.
Quase todo o investimento já feito pela MRS foi voltado ao transporte de minério, e grandes projetos em outras áreas naufragaram: uma esteira de R$ 80 milhões – saindo do Planalto – que levaria minério de ferro até a Cosipa, proposta em 2005 para liberar capacidade da linha para outros tipos de carga, nunca saiu do papel. Um grande projeto de transporte de açúcar e álcool do interior paulista para Santos foi estudado em 2007 e não prosperou. Em 2006, a MRS perdeu para a ALL a disputa pela malha da Brasil Ferrovias, que unia a Ferroban, no interior paulista, Ferronorte (MT e MS) e Novoeste (SP e MS).
O projeto do ferroanel, incluído no PAC em 2007, estava parado até o ano passado em meio ao debate sobre o traçado alternativo, algo resolvido apenas no início deste ano, quando técnicos do governo federal ficaram convencidos da viabilidade da segregação. Desde então, a paralisia tem sido atribuída à dificuldade de acerto entre o governo paulista e federal quanto a quem vai pagar pela obra. A MRS, por seu lado, já se comprometeu a arcar com parte do custo – em um montante que ela não revela.
O modelo que incluía a construção do trecho norte, indo de Itaquaquecetuba a Jundiaí, e um trecho sul, que ligaria a malha da MRS em Rio Grande da Serra à malha da ALL em Parelheiros, deve ser mantido como um projeto de longo prazo. A idéia é que os 45 milhões de toneladas de carga acrescentados pela segregação de linhas pode ser saturado em poucos anos, abrindo espaço para a retomada desses projetos originais.
Seja o primeiro a comentar