Indícios de superfaturamento em contratos com empreiteiras, demora nas desapropriações de terrenos, atrasos nas licenças ambientais, problemas na estrutura de financiamento, resistência do setor privado em abrir a carteira e falta de sintonia da União com governos estaduais. Essa extensa lista de obstáculos emperrou as quatro principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para a malha ferroviária de cargas – a construção da Nova Transnordestina, a chegada da Norte-Sul à cidade de Palmas, o prolongamento da Ferronorte e a implantação do Ferroanel de São Paulo.
O andamento das obras fugiu do cronograma planejado inicialmente pelo governo e deixou boa parte dos empreendimentos para o sucessor do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que antes sonhava em inaugurá-los ao longo de 2010. O maior de todos os entraves está no anel ferroviário de São Paulo, prometido para o último trimestre de 2010 no lançamento do PAC, cujo projeto saiu da agenda do governo.
Em estudo apresentado à ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) classificou como “inviável” o atual compartilhamento da malha de trilhos por trens de carga e de passageiros. A obra já foi alvo de conversas reservadas entre Lula e o governador de São Paulo, José Serra (PSDB), pré-candidato de seu partido à Presidência da República. Mas a falta de sintonia entre as duas esferas de governo adiou indefinidamente o projeto, que serviria de palanque para Dilma e Serra.
Enquanto a União preferia construir o trecho norte do Ferroanel, com 66 km e R$ 1,1 bilhão de investimentos, o governo de São Paulo combatia essa alternativa e sequer conseguiu superar suas divergências internas: alguns setores queriam a construção do trecho sul, outros batalhavam pela segregação das redes (com duplicação de uma parte da malha urbana) e travessia por túnel do centro da cidade, o chamado “mergulhão”.
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Para o setor privado, a capacidade de carga passando pela região metropolitana de São Paulo ficará totalmente comprometida até 2012, levando-se em consideração as previsões de aumento da demanda. A situação pode ficar ainda mais grave com os planos da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM) de ampliar seus horários de operação, fechando praticamente todas as janelas pelas quais as composições da concessionária MRS Logística ainda podem passar. “É uma obra absolutamente urgente, como o Rodoanel, tem que fazer e ponto”, cobra o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, que une as concessionárias de ferrovias.
Em maio, a demissão de Júlio Fontana da presidência da MRS praticamente sepultou as esperanças de tirar o projeto da gaveta no curto prazo. Fontana era defensor do empreendimento, bom interlocutor do governo federal e sinalizava com desembolsos da empresa para bancar parte das obras, junto com a União e o Estado de São Paulo. Agora, as conversas voltaram à estaca zero.
Apesar do estágio desanimador do Ferroanel, ele foi classificado como amarelo – e não vermelho – no último balanço do PAC. Outro carimbo pouco real é o da Nova Transnordestina, cujos 1,8 mil km estavam previstos para inauguração no último trimestre de 2010, como o projeto de São Paulo. O empreendimento, que passa por três Estados do Nordeste, tem aparecido com o selo verde. Reservadamente, no entanto, fontes do governo e da iniciativa privada admitem que só existe a certeza mesmo de menos da metade das obras cumprirem o cronograma desejado.
O orçamento do projeto subiu 20% e foi para R$ 5,4 bilhões, mas apenas o trecho Salgueiro-Trindade é visto como “provável” para inauguração ainda no governo Lula. O trecho Salgueiro-Suape depende essencialmente do ritmo adotado pela Odebrecht, construtora que assinou um memorando de entendimentos com a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) para assumir as obras civis. Já no Ceará, entre o município de Missão Velha e o porto de Pecém, a Nova Transnordestina ficou, na melhor das hipóteses, para setembro de 2011, mas o cronograma pode se estender para 2012.
O avanço da Transnordestina enfrentou problemas com o licenciamento ambiental, com as desapropriações de terras e com a liberação de financiamentos por fundos federais. A ministra-chefe da Casa Civil ameaçou até cassar a concessão da CFN, na tentativa de deslanchar a obra.
Insatisfeita com os atrasos, Dilma tomou a mesma atitude com a ALL, que detém a concessão da Ferronorte. Antes previsto para o fim de 2010, o prolongamento de 260 km da ferrovia até Rondonópolis (MT) só começou em julho e será concluído em meados de 2011.
Na ferrovia Norte-Sul, cujo trecho até Palmas foi subconcedido à Vale do Rio Doce por R$ 1,4 bilhão, o início das operações até a capital do Tocantins estava planejado para o fim deste ano. Após seguidas intervenções do TCU, que apontou sobrepreço na execução das obras, o cronograma foi revisto e passou para o segundo trimestre de 2010. As empreiteiras contratadas pela Valec, estatal responsável por tocar o projeto com o dinheiro pago pela Vale, pisaram no freio depois que o tribunal de contas passou a reter parte das transferências. (DR)
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