Em tempos de crise, em que buscar as melhores soluções é imprescindível para o crescimento da economia, o transporte por meio de ferrovias tem a ganhar destaque nos principais países. Na China, por exemplo, o governo anunciou um pacote de investimentos de US$ 264 bilhões para melhorar a infraestrutura do país nesta área. Deste total, 88 bilhões deverão se tornar estradas de ferro, o que revela a eficácia e importância do modal.
No Brasil estão em projetos, ou em fase de execução, aproximadamente dez mil quilômetros de vias férreas. Estas obras, deverão receber um investimento médio de R$ 23 bilhões. No entanto, de acordo com a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), a malha brasileira ainda não terá uma extensão suficiente para atender a demanda.
Conforme cálculos da entidade, seriam necessários 52 mil quilômetros de linhas para atender a todo o País. Hoje, a malha, que já contou com 37 mil quilômetros de extensão nos anos 50, regrediu e possui apenas 28.831 quilômetros, sendo que, deste total, somente 40% – aproximadamente 11 mil quilômetros – estão em condições para uso.
Segundo Rodrigo Vilaça, Diretor-executivo da ANTF, este número poderia ser alcançado com um bom planejamento até 2025. “Números de referência mundial apontam que para construir esta malha seriam gastos, por quilômetro, aproximadamente US$ 1,6 milhões. No entanto, tudo depende da localidade em que será instalado”, aponta.
Para Paulo Resende, Coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, até 2016, o setor ferroviário poderia saltar dos atuais 26% de representação da matriz de transporte para aproximadamente 36%. “O ideal é que esta representatividade atinja 42%. Somente assim, será possível conseguir um equilíbrio”, explica.
O especialista acredita que dois fatores, predominantemente, atrapalham o desenvolvimento do modal no País: a falta de malha atendendo a todas as regiões do Brasil [quase metade das vias está concentrada nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul] e a dependência do modal no minério de ferro.
“Isso faz com que as ferrovias não atinjam um patamar de complexidade e diversidade de cargas. Caso as linhas férreas atendessem uma grande gama de produtos seria possível transferir parte das cargas da rodovia para a ferrovia”, argumenta.
Para Vilaça, uma medida poderia sanar, ou ao menos minimizar, os impactos dos problemas de infraestrutura no País. Segundo ele, a utilização, pela iniciativa privada, de 50% dos recursos pagos trimestralmente pela concessão e arrendamento da malha, ao governo federal ajudaria nesta questão. Desde 1997, fase em que se iniciou o processo de desestatização da malha, as concessionárias recolheram R$ 7 bilhões em impostos e taxas de arrendamento e concessão.
Esta ação, de acordo com o executivo, possibilitaria um investimento de aproximadamente R$ 250 milhões por ano na realização de obras de pequeno e médio porte. “Com esses recursos, em três anos, estimamos resolver 60% desses pontos críticos e assim termos um aumento na produtividade em torno de 20%”, pondera.
Vantagens competitivas
Ao longo dos anos, muitos representantes do setor têm apontado a expansão da malha como uma solução viável para os problemas de custos e de gargalos logísticos no Brasil. Um levantamento realizado pela Macrologística Consultoria verificou que o valor necessário para transportar mil toneladas de carga pelo modal rodoviário é de R$ 271, enquanto no transporte de trem, segundo os cálculos da companhia, são necessários apenas R$ 44.
Outro fator importante é o alívio nas estradas brasileiras. Uma única composição com 60 vagões substitui, em média, 214 caminhões pesados. No entanto, embora nos últimos anos o modal tenha ganhado representatividade no País, os números revelam que as ferrovias ainda não são atrativas para o empresariado nacional.
Atualmente, 26% da carga brasileira passa por trilhos, um avanço se comparado aos 19% no final dos anos 90, porém ainda pouco em relação a países como os Estados Unidos cujo índice é de 46%.
Resende explica que, atualmente, transportar produtos por linhas férreas é mais vantajoso para os “produtos de baixo valor agregado e peso bruto alto”, como os insumos para agricultura, granéis agrícolas, minérios e minerais. Pois, segundo ele, ainda não há a infraestrutura necessária para movimentar outros tipos de produtos.
Marcelo Arantes, Diretor de logística da Log-In, aponta que o custo no transporte ferroviário é de, em média, 10 a 15% menor, além de oferecer maior segurança e integridade da carga.
Intermodalidade
De acordo com o dados da ANTF, desde 1997 o transporte intermodal nas ferrovias nacionais cresceu mais de 75 vezes. Ao longo de 2008, a movimentação de contêineres foi de 265.349 TEUs. Estima-se que neste ano haverá um incremento de 10% neste tipo de transporte.
Segundo Vilaça, apenas nos últimos três anos foram construídos 48 terminais intermodais. “O crescimento da intermodalidade é fundamental para melhor utilização da infraestrutura no Brasil, permitindo que os produtos sejam escoados com mais segurança, economia e agilidade”, analisa.
Paulo Resende, aponta que o principal desafio para tornar o Brasil competitivo por meio da intermodalidade é reduzir a concorrência com o modal rodoviário. “Essa concorrência é negativa, prejudicial e todas as vezes em que houver um cenário de concorrência não conseguiremos implementar no Brasil o transporte multimodal eficiente”, argumenta.
Conforme o especialista, “o multimodalismo no mundo tem sido responsável por uma aumento interessante na competitividade logística integrada, e no Brasil está se perdendo esta oportunidade”.
E prossegue: “no momento em que o modal ferroviário se sentir parte de um sistema de complemento aos outros modais, vamos criar um multimodalismo no Brasil que proporcionará redução de custos, aumento da eficiência operacional e aumento da competitividade”.
Arantes, da Log-In, destaca que “quando comparamos o Brasil com países que possuem as mesmas dimensões geográficas é possível perceber que estamos muito atrás e que nossa infraestrutura não suportará o crescimento que o País pode alcançar”.
O executivo é incisivo ao afirma que cada modal é competitivo em sua distância equivalente. “Se você precisa realizar uma movimentação de carga em que o percurso atinja até 500 quilômetros o caminhão tem uma competitividade imbatível. Já transportes em distâncias maiores tem na ferrovia a melhor opção”.
Enquanto no mundo as ferrovias são diferenciais, no Brasil são gargalos
Entre os países de grande extensão territorial, o Brasil tem a mais baixa oferta de transporte ferroviário. Atualmente, a malha nacional é similar à da França, país cuja dimensão territorial é igual a soma das áreas dos estados de São Paulo e Paraná.
Dados da ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres), da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), da Macrologística e do Instituto de Logística da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), apontam que enquanto os Estados Unidos, Rússia, China e Canadá possuem 194.731, 87.157, 65.650, 64.994 quilômetros de linhas férreas, respectivamente, o Brasil conta com 10.930 quilômetros de malha possível de utilização.
Quando o assunto é a densidade, o País também fica em último lugar no ranking. Em média, os EUA possuem 21,3 quilômetros de linha para cada mil quilômetros quadrados de área, o Brasil registra apenas 1,3.
Outro fator que desanima o setor, em comparação com outros países, é o índice de velocidade. Na China, por exemplo, os trens atingem 60 quilômetros por hora. Já no Brasil, o índice não passa de 30.
Projetos ferroviários prometem movimentar o País
O PAC (Programa de
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