Quem tem praia pode ter um porto. Quem tem porto quer uma ferrovia. E quem tiver os dois ganha força para chamar indústrias a se instalarem no porto e ao longo da ferrovia. Bem resumido, esse é o roteiro que os maiores Estados nordestinos seguem na tentativa de atrair investimentos que criem empregos e tragam tecnologia à região.
No mundo da competição global, o Nordeste aposta na geografia. A costa nordestina, projetada no Atlântico, é escala natural nas rotas marítimas entre a Europa e a América do Norte e o Brasil. “O Porto de Suape fica a cinco dias e meio da costa leste americana e de Roterdã, na Holanda”, traça no mapa Alexandre Valença, secretário do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco. “Somos o vértice sul de um triângulo atlântico.”
Uma empresa em Suape, a 40 km do Recife, atenderia a um pedido para esses mercados em 20 dias, calcula Valença. Uma fábrica asiática levaria o triplo. Pernambuco, então, investe para fazer de Suape um pólo industrial e o grande porto brasileiro de distribuição de contêineres. A Bahia tem Aratu e os portos da Baía de Todos os Santos. O Maranhão tem Itaqui, por onde exporta o minério de Carajás, enquanto o Ceará entra na disputa com o Porto do Pecém, perto de Fortaleza, que se destaca na exportação de frutas e flores.
Para fechar o pacote, Pernambuco e Ceará precisam, agora, da ferrovia Transnordestina, um antigo projeto interrompido nos anos 90. A ferrovia é controlada pela Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), do grupo CSN, e depende, para ir adiante, do sinal verde do governo federal, que vai financiar quase 90% do investimento de R$ 5,5 bilhões. Os dois ramais da Transnordestina ligarão o sul do Piauí a Suape e Pecém. A linha vai transportar grãos e produtos da agroindústria do interior até os portos de exportação, mas também servirá para distribuir na região a produção das fábricas instaladas em torno dos portos.
Essa mão dupla foi um dos fatores que ajudaram a levar para Suape a Refinaria Abreu e Lima, um projeto de R$ 4,5 bilhões da Petrobrás, em parceria com a petroleira venezuelana PDVSA que vai se instalar na área industrial do porto pernambucano. “O porto, a refinaria e a ferrovia, juntos, darão a Pernambuco uma vantagem competitiva extraordinária”, prevê o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos.
A Bahia se arma para competir recorrendo a uma estratégia de longo prazo – o Programa de Logística de Transportes do Estado (Peltbahia). O programa identifica os gargalos existentes e os elos que faltam na rede de transportes e prevê iniciativas até 2020, a um custo global estimado em R$ 10 bilhões.
Uma das metas é reduzir a participação do transporte rodoviário na movimentação de cargas no Estado, que hoje chega a 92% (no País, a média fica em torno de 62%). O Peltbahia propõe melhorar a precária hidrovia do São Francisco e construir uma ferrovia leste-oeste, que ligaria a região oeste do estado, produtora de soja, milho e algodão, a Aratu.
A Bahia planeja ainda criar três plataformas logísticas – terminais de transferência de cargas entre meios diferentes de transporte. O primeiro deles está sendo construído em Camaçari, nas proximidades de Salvador, pela ferrovia Centro-Atlântica (FCA), operadora da malha ferroviária da Bahia e Sergipe.
“Terminais intermodais como esses podem se tornar centros de distribuição de produtos”, sugere Mauro Dias, diretor-presidente da FCA.
Segundo ele, a anglo-holandesa Unilever, um dos maiores fabricantes do setor de alimentos do País, já mostrou interesse em instalar um centro desse tipo no terminal de Camaçari. Lá, os caminhões de distribuição ao varejo receberiam os produtos que chegam de trem de suas fábricas no Sudeste.
Falta ainda descobrir que o litoral nordestino não serve só para o turismo. A Aracruz Celulose usa quatro barcaças oceânicas e dois navios empurradores da empresa de navegação Norsul para transportar madeira de Cara
Fonte: O Estado de São Paulo
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