Caminhos do mercado

Perto da saturação

Vagões do tipo hopper e tanque da Bunge alugados à ALL pela MRC

Frota brasileira de vagões cresceu 34 mil unidades nos nos últimos dez anos sem investimentos na via permanente

No início de janeiro a indústria de vagões contava com encomendas firmes de 3.585 unidades para entrega neste ano, sendo
3.081 unidades da Amsted Maxion, 500 da Randon e quatro da Metalmec. É um bom número, mas falta muito para chegar ao recorde de 7.500 vagões do ano passado. A CVRD, que nos últimos três anos fez suas encomendas em outubro/novembro, ainda não se pronunciou e os dirigentes das indústrias estão começando a ficar preocupados.
Embora permaneça a demanda reprimida por transporte ferroviário no Brasil, e embora nossa frota de vagões e locomotivas seja ridicularmente pequena, surge a seguinte questão: se o ritmo de crescimento na compra de vagões e locomotivas poderá ser mantido sem que sejam feitos os investimentos necessários para solucionar os problemas da via que reduzem a velocidade comercial dos trens. Alguns dirigentes de ferrovias, entre os quais Mauro Dias, presidente da FCA, dizem claramente que não.

Malha saturada

Desde o início do concessionamento, em 1996, cerca de 34 mil vagões foram incorporados à frota ativa brasileira, sendo 18.486 novos, 1.300 importados e algo como 15 mil (30 % da frota da Rede Ferroviária e da Fepasa) recuperados. Nesse mesmo período foram construídos 240 km de Norte-Sul e 512 km de Ferronorte, enquanto de cinco a sete mil km de malha foram considerados anti-econômicos pelas concessionárias e estão fora de operação. A ferrovia começa a se aproximar da situação do transporte rodoviário, com filas de caminhões em marcha lenta por estradas esburacadas.
O caso da FCA é emblemático. Segundo dados da ANTT, o número de vagões em tráfego na operadora cresceu de 7.343 para 9.906 unidades no período de dezembro de 2001 a dezembro de 2004. Em paralelo subiram o volume de transporte e a densidade de tráfego, que mede a utilização da malha. Esta passou de 80,5 mil TKU por km em dezembro de 2001 para 100 mil em dezembro de 2004.
Em sentido contrário, a velocidade comercial (tempo utilizado durante o percurso mais o tempo despendido nos terminais) registrou no mesmo período uma queda de 16,9 km/h para 13,5 km/h, pesando na produtividade média dos vagões, que caiu de 79,6 mil TKU em dezembro de 2001 para 74,5 mil TKU em dezembro de 2004. O exemplo comprova que, mantidas as mesmas condições, quanto mais vagões operando na malha menor será o nível de eficiência das operadoras. No estágio atual, a produtividade marginal dos vagões é decrescente.

Produção negativa

O presidente da FCA, Mauro Dias, tem motivos para defender a aplicação imediata de recursos em projetos de infra-estrutura. “Caso contrário, a produção poderá entrar em uma curva decrescente”, diz ele, ressaltando que até aqui “com os investimentos realizados em tecnologia o setor cresceu com o ganho de produtividade. Agora temos que começar a investir em infra-estrutura. Em um horizonte rápido temos que dar uma solução para o problema”.

A opinião é compartilhada pelo diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. Ele admite que apesar dos “progressos impressionantes” obtidos nos corredore

Fonte: Folha de São Paulo