Largamente utilizado no exterior para investimento em vagões e locomotivas, o leasing, ou arrendamento mercantil, começa a chegar ao Brasil. EUA, Canadá e México, que juntos detêm o maior sistema ferroviário do mundo, têm 40% de sua frota adquirida via leasing, diz Rodrigo Vilaça, diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Segundo ele, o leasing será um instrumento fundamental para o cumprimento da meta de aumento da frota rodante brasileira dos atuais 80 mil vagões para mais de 100 mil vagões em 2010.
No setor ferroviário, o leasing envolve normalmente três partes: uma instituição financeira, que assume o investimento, o usuário e a ferrovia. Os pagamentos são feitos diretamente ao fornecedor pela ferrovia, que fica com o direito de uso pela posse do bem. Ao final do contrato de arrendamento, que dura geralmente 10 anos, ela pode optar pela compra dos vagões ou locomotivas por meio do pagamento do valor residual pactuado entre as partes. A garantia do negócio são os contratos firmados entre a ferrovia e seus clientes para o transporte de produtos por determinado período.
Osmar Oncolato Pinho, diretor da Associação Brasileira das Empresas de Leasing (Abel), observa que a prática do leasing no setor ferroviário foi facilitada com a desestatização das ferrovias, entre 1996 e 1999, quando elas passaram a ser geridas pelo regime de concessão privada. No passado, quando a maioria das empresas era pública, havia maior dificuldade, porque o crédito público é sempre contigenciado. Por isso o leasing é recente no setor, afirma.
Para Cesário da Silveira, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, a chegada do leasing ao setor é um importante indicador da confiabilidade das operadoras de arrendamento mercantil no sistema ferroviário brasileiro. Ninguém vai comprar vagão sem saber que vai ser bem utilizado, afirma.
Silveira nota que, ao não ter que investir na compra de vagões, as ferrovias podem concentrar-se na melhoria e segurança da operação, com a troca de trilhos e dormentes e sinalização adequada das linhas. Um vagão de bitola larga custa cerca de R$ 250 mil enquanto a importação de uma locomotiva nova chega a US$ 2 milhões.
Esta é uma maneira de financiar a expansão do próprio setor no país, afirma Elias Nigri, presidente da Brasil Ferrovias. Por meio de leasing, a Brasil Ferrovias adquiriu, em junho de 2005, 17 locomotivas, em contrato com o Banco Safra, e deve fechar nos próximos meses operação com o Bradesco, Itaú, Unibanco, MRC, do grupo Mitsui, e outras instituições financeiras, para a compra de até 1 mil vagões, por 10 anos, no valor de R$ 150 milhões a R$ 200 milhões.
Já a América Latina Logística (ALL) adota o leasing operacional em contratos de take or pay, pelos quais quem aluga os vagões junto a empresas especializadas em leasing são seus clientes, que os sublocam para a empresa. A concessionária se obriga a transportar os produtos das empresas que investiram nos vagões, enquanto estas se comprometem a transportar o volume contratado por um determinado período, normalmente de 10 anos. O cliente paga o leasing e recebe da ALL um desconto na tarifa de transporte. Com isso temos um volume contratual garantido a longo prazo, além de conseguir um financiador para a aquisição de material rodante, diz Carlos Augusto Moreira, gerente financeiro da ALL. (G.C.)
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