Entre 1905 e 1918, o americano Percival Farquhar foi o maior investidor privado do Brasil, alcançando estatura semelhante à do barão de Mauá, que reinou absoluto no século 19. No auge de seu poder, o empreendedor da Pensilvânia canalizou para o país uma enxurrada de recursos vindos da Europa e dos Estados Unidos, aplicando-os nas mais diferentes áreas de negócios — transporte, energia, comunicações, fazendas e frigoríficos, entre outros. Em sua maioria, eram grandes projetos, sendo que alguns beiravam a pura megalomania, como a famosa Estrada de Ferro MadeiraMamoré, construída em plena selva amazônica. Excentricidade que acabou sendo associada para sempre à figura de Farquhar, a ferrovia foi um desastre completo. Mais de 1 500 trabalhadores morreram na construção e a operação resultou num grande fiasco financeiro. A trágica saga serviu de inspiração para a minissérie Mad Maria, exibida no ano passado pela Rede Globo. Nela, o empresário foi retratado como um vigarista disposto a tudo para ganhar dinheiro.
Na realidade, ele era uma figura muito mais complexa e fascinante, conforme mostra a biografia Farquhar, o Último Titã, de Charles Anderson Gauld. Editado nos Estados Unidos em 1964, somente agora o livro foi traduzido e lançado no Brasil. O Farquhar que emerge das páginas de O Último Titã é um homem em que tudo aparece superdimensionado: o tamanho de seus projetos; o alcance de seus sonhos; sua capacidade de persuasão e de auto-ilusão; seu otimismo sem lastro; sua insistência em recorrer ao instinto e decidir sem procurar informações; sua ambição sem limites; sua imensa vitalidade; sua habilidade para levantar recursos; seus estrondosos fracassos — e sua disposição, depois de cada revés, para lançar-se em novas aventuras.
Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia em 1864, Farquhar estudou engenharia na Universidade de Yale e direito em Nova York. Foi trabalhando no departamento de exportação da fábrica de implementos agrícolas do pai que ele entrou em contato com a América Latina. Participou da eletrificação dos bondes de Havana e da construção de ferrovias em Cuba e na Guatemala. Em 1905, desembarcou no Rio de Janeiro, iniciando sua incrível aventura brasileira. Farquhar tentou, à sua maneira, desenvolver o país com o dinheiro de investidores americanos e europeus. Nesse aspecto, foi um pioneiro na globalização dos trópicos.
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No começo do século 20, quando havia capital em abundância, Farquhar dizia-se capaz de financiar qualquer coisa. Essa frase estava longe de representar uma bravata. O empresário começou sua carreira no Brasil ajudando dois investidores estrangeiros a organizar a Tramway Light & Power Company, no Rio de Janeiro. Em seguida, fracassou na implantação de uma empresa semelhante na Bahia. Teve de vendê-la à prefeitura de Salvador, que deixou de pagar parte da dívida. Farquhar não se abateu com o revés e continuou apostando pesado. Sob o guarda-chuva das companhias Brazil Railway e Port of Pará, lançou-se à construção do porto de Belém, à implantação de uma companhia de navegação na Amazônia e à fatídica Estrada de Ferro MadeiraMamoré. No sul do Brasil, Farquhar comprou e expandiu diversas ferrovias, que chegaram a Argentina, Uruguai, Bolívia e Paraguai. Para movimentar e tornar rentáveis as estradas de ferro, Farquhar quis desenvolver economicamente as áreas adjacentes. Incentivou a entrada de imigrantes para a agricultura, incorporou terras, montou a maior serraria, o maior frigorífico e o primeiro armazém refrigerado para exportação de carne do Brasil. Segundo seu biógrafo, Farquhar teve mais fome de terras do que qualquer personagem da história da América Latina desde o tempo dos incas. Uma de suas empresas, a Brazil Land, Cattle & Packing, tinha 200 000 cabeças de gado e a maior fazenda do mundo.
Com a intensificação do conflito dos Bálcãs, em 1913, e o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, a fonte de recursos externos secou e o precário império de Far
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