Prioridade para infra-estrutura de transportes

Rodrigo Vilaça*

A imprensa tem noticiado, nesta etapa de planejamento para o novo mandato do governo federal, uma série de projetos que indicam um cenário promissor para a infra-estrutura de transportes no País – promissor, sim, desde que não fiquem apenas no papel.

A distância entre a intenção e o gesto pode ser superada pela decisão de priorizar os projetos que requerem tratamento especial, ou seja, com verbas não sujeitas a contingenciamento, conforme modelo proposto ao presidente da República.

Fala-se em investimentos de R$ 45 bilhões para o quatriênio. A iniciativa privada, mais uma vez, responde pela maior parte desse total. Ocorre que a determinação do governo para atingir as metas de crescimento do País pode fazer a diferença.

Vale lembrar que o aprimoramento e a ampliação dessa infra-estrutura, embora urgentes, não se esgotam em quatro anos. Se realmente os projetos forem concretizados, alcançaremos maior equilíbrio nas condições logísticas do País, porém ainda insuficiente para as necessidades dos usuários e dos operadores do sistema. No caso das ferrovias, sem dúvida a privatização do setor e o modelo de concessões proporcionaram melhorias em todo o sistema.

Pergunto-me com freqüência por que até hoje o poder público não assumiu plenamente sua parte no processo. Os contratos de concessão estabelecem a malha ferroviária como patrimônio público, ficando o governo federal responsável por sua ampliação e pela infra-estrutura básica existente, enquanto as concessionárias respondem pelo serviço de transporte sobre os trilhos e pelos investimentos em material rodante, tecnologias, qualidade operacional e capacitação de funcionários.

De fato, as empresas investiram mais de R$ 11 bilhões nessa primeira década, enquanto o investimento governamental no mesmo período não passou de R$ 0,5 bilhão.

Torna-se também difícil entender por que persiste em alguns segmentos da opinião pública e do governo a idéia de que a privatização traz prejuízos ao País, quando, de fato, ocorre exatamente o oposto.

O transporte ferroviário estava sucateado e acumulava prejuízos de R$ 2,2 bilhões em 1977, ao passo que quase um triplo desse valor já foi recolhido aos cofres públicos desde então, a título de concessão e arrendamento, Cide e impostos pagos pelas empresas transportadoras.

Certos pontos não parecem bem resolvidos desde o governo anterior, que instituiu o novo modelo. De 1977 a 2002, as autoridades federais não se preocuparam em solucionar os problemas existentes nos contratos de privatização e desestatização, não geraram segurança regulatória e deixaram indefinições que até hoje causam prejuízos à iniciativa privada em questões jurídicas, como o caso dos passivos da Rede Ferroviária Federal, há 11 anos em liquidação.

O desenvolvimento do setor ferroviário enfrenta também obstáculos na área ambiental, que emperram o andamento de projetos. Além disso, entraves burocráticos e judiciais ocasionam gastos desnecessários e prejudiciais a todo o sistema logístico.

Finalmente, a interferência política nas gestões públicas revela-se inaceitável em áreas que precisam estar sob a responsabilidade de profissionais comprovadamente técnicos.

Em 2001, a Lei no 10.233 criou o Conit (Conselho Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), até hoje não instituído. Sua implantação deve acontecer urgentemente, para garantir representatividade ampla, com a participação dos segmentos envolvidos nas questões da logística e da infra-estrutura de transportes. Só assim, lastreado pelo futuro PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), do Ministério dos Transportes, teremos segurança para investir, recuperar e ampliar, de modo integrado, a malha logística de transporte no território nacional.

*Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários)

Fonte: Global