Acesso fácil e barato aos portos de exportação para o Atlântico norte, para o Atlântico sul e até para o Pacífico, via Peru. Essa maleabilidade poderá ficar pronta dentro de uma década, prazo previsto para as obras de um avançado sistema de transporte de cargas por ferrovias que cortaria o País. Os trilhos passariam pelas grandes áreas produtoras de minérios e de grãos do Sul, Sudeste e Centro-Oeste.
Ao todo, as novas ferrovias deverão ter cerca de 12 mil quilômetros de trilhos, sempre com a bitola larga de 1,6 metro. Os primeiros 585 quilômetros prontos pertencem à Ferrovia Norte-Sul, cuja construção teve início no governo de José Sarney (1985-1990) e foi incrementada no atual, que construiu 370 quilômetros. A primeira parte, de 215 quilômetros entre Açailândia e Porto Franco, começou a operar em 1996, no primeiro governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002).
Desde o início da operação, foram transportadas 5 milhões de toneladas de grãos, com economia calculada em 30% em relação ao preço do frete rodoviário. Até o fim do ano, a Norte-Sul poderá chegar a Palmas, capital do Tocantins. O trecho foi concedido à Vale, que ofereceu R$ 1,47 bilhão e venceu a licitação para explorá-lo por 30 anos. A empresa está instalando escritórios em cidades cortadas pela ferrovia, como Araguaina, Colinas, Guaraí, Paraíso e Palmas, e o trecho deve ser inaugurado até dezembro.
Os cerca de 800 quilômetros da capital do Tocantins a Anápolis (50 quilômetros a nordeste de Goiânia) estão em construção. O plano é inaugurar a outra parte até julho do ano que vem, informou o presidente da Valec-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, José Francisco das Neves. “Pode haver um pequeno atraso. Aí, inauguraríamos o restante até o fim de 2010”, diz Neves. Em Anápolis, foram terminados dois túneis, um de 460 metros e outro de 360 metros, que passam sob as principais avenidas da cidade.
Iniciativa privada
A Valec foi criada por Sarney para conduzir a implementação da Norte-Sul. No governo de Luiz Inácio Lula da Silva, a estatal ganhou força, principalmente por causa das obras ferroviárias incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Saiu de um orçamento anual de R$ 400 milhões, em 2006, para R$ 3,25 bilhões em 2009. Entre suas responsabilidades estão os quase 1,5 mil quilômetros de estrada de ferro a serem construídos entre Estreito (MA) e Anápolis (GO), com custo estimado em R$ 4,2 bilhões. Ao contrário da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a Valec não administrará as ferrovias. Os trechos, quando prontos, serão licitados e entregues à iniciativa privada, como já ocorre com parte da Norte-Sul.
De Anápolis, a Norte-Sul seguirá pelo Sudoeste goiano, passando por importantes polos do agronegócio, como Rio Verde e São Simão Depois, entrará no Triângulo Mineiro, região também grande produtora de grãos, cana-de-açúcar e gado, e chegará a Estrela d’Oeste, no noroeste de São Paulo, quase fronteira com Mato Grosso do Sul. A Norte-Sul termina aí. Há um plano, ainda em estudos de viabilidade, de levá-la até o porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, cortando os Estados do Paraná e de Santa Catarina.
Na parte norte, a ferrovia ganhou mais um pedaço. Um decreto presidencial determinou que seja estendida de Açailândia (cerca de 500 quilômetros a sudoeste de São Luís) a Barcarena (PA), em mais cerca de 450 quilômetros de trilhos, já na região da Grande Belém. Com isso, a Norte-Sul teria, quando concluída, 2.760 quilômetros. Em Açailândia, a Norte-Sul encontra-se com a Estrada de Ferro Carajás, da Vale, que leva minério de Carajás a São Luís e faz também o transporte de grãos.
Menos perdas
Pelo novo planejamento ferroviário, seriam construídos também 1,5 mil quilômetros de trilhos do Porto de Ilhéus, no sul da Bahia, até Figueirópolis, no sul do Tocantins, onde a Ferrovia Oeste-Oeste se encontraria com a Norte-Sul. O trajeto passaria por Brumado (produtor de magnesita), Santa Maria da Vitória, Vitória da Conquista, Bom Jesus da Lapa, no centro da Bahia, Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, no oeste produtor de soja. Em seguida, passaria por Campos Belos (nordeste de Goiás) e entraria no Tocantins, cruzando Arraias, Paranã e Peixe, até se encontrar com a norte-sul. A ferrovia tem orçamento de R$ 6 bilhões e suas obras deverão começar no segundo semestre.
Pelos cálculos do diretor de Desenvolvimento Sustentável da Bunge, Adalgiso Telles, o agronegócio perde US$ 3 bilhões por ano com a falta de logística, incluídas as questões portuárias, rodovias em péssimo estado, falta de opções de ferrovias e hidrovias. Por causas desses problemas, a safra perde entre 3% e 8% durante o transporte.
De todos os traçados ferroviários, o mais ousado é o da Ferrovia Transcontinental, que pretende ligar o litoral fluminense, a partir de São João da Barra, a Boqueirão da Esperança, no Acre, fronteira com o Peru, cobrindo uma distância de 4,4 mil quilômetros. Os custos da Transcontinental ainda não foram previstos. A intenção da Valec é iniciá-la em 2012 e terminá-la em 2016, com previsão de atraso de cerca de quatro anos.
A ferrovia sairia de São João da Barra e avançaria pela região de minérios de Ipatinga, em Minas. De lá, pretende atravessar o Distrito Federal, cruzar com a Norte-Sul em Uruaçu, norte de Goiás, e chegar às grandes plantações de grãos de Mato Grosso. Depois, seguiria até Vilhena, no sudeste de Rondônia, percorreria o Estado no sentido noroeste, até a capital Porto Velho, e dobraria para o sudoeste, até Rio Branco, no Acre. De lá, os trilhos seguiriam até Cruzeiro do Sul e Boqueirão da Esperança, fronteira com o Peru.
Fonte: Gazeta do Povo
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