Na década de 1950 – enquanto o poeta popular dizia: “Rio, cidade que me seduz, de dia falta água e de noite falta luz” – o Brasil esperava o apoio desinteressado norte-americano para recuperar e ampliar a infraestrutura anterior à II Guerra Mundial. Afinal, fomos aliados contra o Eixo e acreditávamos que o Plano Marshall utilizado para reconstrução europeia teria uma versão brasileira, que jamais surgiu.
Os americanos participaram da Comissão Mista Brasil-EUA, que seria a formuladora da versão brasileira da nova infraestrutura. A Guerra Fria esquentou e o episódio da Coreia sepultou qualquer ajuda. A recomendação norte-americana foi que o Brasil abrisse sua economia ao investimento estrangeiro.
Em matéria de infraestrutura, o Brasil adquiriu as antigas concessões ferroviárias e portuárias inglesas, antiquadas e depredadas ao longo da Grande Depressão dos anos 30 e da ausência de investimento estrangeiro. Gastamos nossas reservas comprando ferro-velho e recuperando as concessões para o Estado Nacional. O filé mignon da eletricidade permaneceu em mãos estrangeiras. O governo brasileiro criou o Fundo Nacional de Eletrificação, organizou a primeira estatal federal do setor (a Chesf), fundou o BNDES, criou o monopólio estatal do petróleo (Petrobras). Surgiram instrumentos públicos sobre soberania do Estado e o Brasil enfrentou com investimento estatal as lacunas do binômio energia/transporte, à época denunciados pela poesia popular e considerados, corretamente, os pontos de estrangulamento do desenvolvimento brasileiro.
Para evitar a descontinuidade fiscal, foram criados impostos vinculados aos diversos setores de infraestrutura. Para o transporte, houve a opção rodoviária – modulável, flexível e, na ocasião, mais acessível – que apontava para o sonho da indústria automobilística própria. Em energia, além do petróleo e da pesquisa pioneira com energia atômica, houve a correta opção pela hidreletricidade. A união dos governos estaduais instalou empresas estatais geradoras, transmissoras e distribuidoras de energia elétrica. Ao final desse processo, já no regime militar, foram desapropriadas as últimas concessionárias estrangeiras.
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O Brasil cresceu, do pós-guerra até o início dos anos 80, 7% ao ano. Foi estrangulado pela hiperinflação dos anos 80, em que reconstruiu o Estado de Direito e mergulhou na estagnação. Nos anos 90, o Brasil aderiu ao Consenso de Washington. Nas décadas anteriores, sempre foi permitido o investimento direto estrangeiro em atividades produtivas não estratégicas para a soberania nacional, mas com a adesão ao Consenso de Washington o Brasil mergulhou no neoliberalismo, removeu o adjetivo de estratégico da infraestrutura, recomendou sua privatização e incentivou a desnacionalização.
O capital privado estrangeiro sempre foi atraído pelo crescimento de nosso mercado interno e pelas externalidades criadas pelo investimento público em infraestrutura. Mas o sistema de financiamento público para infraestrutura foi desmontado pelo neoliberalismo. Prevaleceu o objetivo da estabilização e o Brasil passou a vegetar em um medíocre crescimento, nos anos 90, apenas superior, no Novo Mundo, ao do paupérrimo Haiti. Todas as empresas federais foram privatizadas.
Tivemos, em passado recente, a mais baixa tarifa elétrica do mundo. O preço da eletricidade, entretanto, cresceu muito acima da inflação. Hoje, é uma das mais elevadas e o mix para ajudar as exportações eletro-intensivas é descarregado no consumidor interno. Os apagões se multiplicam e há o abandono à prioridade hidrelétrica; com a intimidação ecologista, as usinas em construção serão praticamente a fio d´água e sem eclusas. À termeletricidade é reservada a complementação em momentos críticos. Nos próximos quatro anos, a expansão da oferta será termelétrica, que é poluente e mais cara.
Aliás, com a privatização, tem sido um padrão o encarecimento das tarifas. Mesmo no setor que os neoliberais festejam, a tarifa do celular no Brasil é a segunda mais cara do mundo, de acordo com a consultoria Bernstein Research Corporation. A brasileira é quatro vezes a norte-americana. Viva a privatização! Do bolso do povão para a lucratividade das concessionárias.
O monopólio estatal do petróleo foi quebrado, mas o neoliberalismo não conseguiu privatizar a Petrobras. A empresa chegou ao pré-sal e tem liderança tecnológica e capacidade de financiar seus projetos. Foi mutilada em sua integridade, porém está recuperando o controle da petroquímica. Pela Petrobras está sendo reativada a construção naval brasileira e temos a esperança de que venha a ser recuperado o sistema portuário, a navegação de cabotagem e a fluvial.
O Brasil tem hoje apenas 29 mil quilômetros de linhas ferroviárias dedicadas ao transporte de carga. O segmento é dominado por cinco grupos, que detêm 11 concessões ferroviárias. Transportam petróleo e derivados, carvão, soja e minérios (ferro e outros). Hoje, a ferrovia transporta apenas 13% das cargas na matriz logística; modestamente, o Brasil pretende dobrar a participação até 2025. Em 1958, tínhamos 39 mil quilômetros de ferrovias. A ANTF sonha que o Brasil chegue em 2015 a 35 mil quilômetros e a 40 mil em 2020. O Brasil tem uma área territorial um pouco menor que EUA, Canadá e China, porém nossa malha ferroviária é cerca de 1/9 da americana, 40% menor que a do Canadá e 64% menor que a chinesa. As ferrovias de integração caminham devagar. Estão em construção ligações leste-oeste entre Bahia e Tocantins e, no eixo norte-sul, entre Palmas e Estrela do Oeste (SP). O Brasil necessita interligar com a ferrovia suas macrorregiões e, com os países vizinhos, chegar ao Pacífico. Apesar de repousarmos em movimentação rodoviária, nossa rede de rodovias pavimentadas é muitas vezes menor que a dos países-baleia; é três vezes menor que a russa e sete vezes menor que a indu. Transportamos por caminhões em rodovias pavimentadas mal conservadas e rodovias sem pavimentação. É extremamente modesta a proposta governamental para a infraestrutura.
Insistimos no neoliberalismo. Além da anunciada privatização dos aeroportos, ampliação das concessões rodoviárias, acolhimento das restrições “ecológicas” nas novas usinas hidrelétricas, em vez de reforçar a Valec como operadora ferroviária estatal. O governo estuda uma nova modelagem ferroviária aberta a qualquer operador que não os cinco grupos atuais. Novas licitações seriam para construção, manutenção e controle de tráfego, porém o novo concessionário não poderia operar a via permanente. O governo quer “aumentar a competitividade” e pretende criar a figura do operador independente. No setor elétrico, uma pseudo-economia de mercado faz com que o Brasil viva uma brutal tarifa elétrica.
Enquanto isso, a China, que não é boba, faz das suas: a China Investment Corporation (CIC), maior fundo soberano do governo chinês, adquiriu meio milhão de ADRs da Vale, na Bolsa de Nova York. Por acaso, o Banco Morgan Stanley, que detém a maior parcela de ações da Vale no exterior, recebeu 1,8 bilhão. O Morgan controla os gestores Black Rock e Teck Resources, especializados em mineração. Com o minério de ferro da Vale e coque chinês, derrama aço na Argentina. A Vale, com o sonho da globalização, namora os navios chineses. Ao invés de investir no exterior, a Vale deveria estar acelerando a malha ferroviária nacional.
Carlos Lessa é professor emérito de economia brasileira da UFRJ.
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