A Medida Provisória (MP) 511, que dá novas garantias para o financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ao trem de alta velocidade Rio-São Paulo, trouxe uma facilidade inédita no financiamento de obras de infraestrutura no país, liberando o consórcio vencedor de oferecer garantias do próprio bolso durante os cinco anos de obras do trem. A exigência é trivial em obras do gênero, que costumam sobrepor garantias financeiras – apólices de seguros ou cartas de fiança bancária, a custos milionários – às chamadas garantias corporativas. Nas corporativas, as empresas interessadas precisam comprometer o seu balanço na mesma proporção do valor financiado, dificultando seu acesso ao mercado de crédito.
O problema das garantias de construção era visto por interessados como sério obstáculo à obra. Segundo o representante de um dos consórcios, se fossem exigidas as garantias corporativas, seria impossível atrair sócios, pois precisariam comprometer em seu balanço R$ 20 bilhões durante a obra.
Pelo formato proposto pelo governo, o trem-bala será uma espécie de project finance, um financiamento em que a garantia é o próprio ativo. Mas ela se estende até a fase pré-operacional, ou o momento da obra, quando o ativo nem mesmo existe.Segundo Paulo Benites, da Trends Engenharia e representante do governo coreano, o modelo formalizado na MP estava sendo discutido no governo há algum tempo e sem ele o custo financeiro do trem-bala aumentaria sensivelmente. Mesmo em obras de grande porte, como as usinas do Rio Madeira ou Belo Monte, nada do gênero foi tentado. Na usina de Santo Antônio, o BNDES eximiu o consórcio vencedor de comprometer seu balanço com as garantias corporativas, mas não o eximiu do seguro-garantia.
Segundo um dos envolvidos no projeto, as condições oferecidas pelo governo são ótimas, mas não resolvem os principais problemas: o risco de demanda e de construção. Os R$ 5 bilhões de subsídio para caso de demanda abaixo do previsto nos primeiros dez anos de operação são considerados insuficientes. “São só R$ 500 milhões por ano, é muito pouco” diz.
Benites considera a garantia de R$ 5 bilhões importante como medida mitigadora de risco, mas segundo ele, a proposta do consórcio não pode contar com a possibilidade. “É positivo para dar mais segurança, mas esperamos não ter que contar com isso”, diz.
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Outro executivo interessado no empreendimento diz que o impacto das novas garantias divulgadas pelo governo ainda está sendo avaliado. Segundo ele, o maior pleito do grupo do qual participa é mais tempo para a formulação da proposta. “Todas as publicações foram realizadas muito em cima da hora, e a falta de tempo pode impedir a participação do consórcio”, diz o executivo.
A entrada dos fundos de pensão segue sem definição do governo e, segundo os concorrentes, a saída deve ser negociar individualmente com cada um deles. Ao longo do ano a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o BNDES garantiram a participação de Funcef, Previ e Petros – respectivamente, os fundos de pensão da Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil e Petrobras. Imaginou-se uma entrada em bloco após o leilão, como ocorreu na hidrelétrica de Belo Monte, mas não há movimentação nesse sentido. Entre os concorrentes esperava-se que os fundos e o BNDESPar colocariam R$ 2,4 bilhões no negócio.
O presidente do BNDES, Luciano Coutinho, diz que a MP é “o tipo de coisa feita para não ser usada”. A MP dá ainda o direito ao banco de abater até R$ 20 bilhões em outras operações que não tenham relação com o TAV, se afetarem o patrimônio de referência do BNDES em mais de R$ 8 bilhões.
“Quando o BNDES contrata um projeto muito grande em hipótese improvável de o projeto apresentar dificuldade, serão acionadas todas as garantias. Numa hipótese altamente improvável de o projeto enfrentar um problema e as redes de segurança não funcionarem bem, isso poderia reduzir a capacidade do banco de emprestar e teria impacto sobre investimentos do país”, disse Coutinho.
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