Mesmo com as incertezas que ainda pairam sobre o projeto de trem de alta velocidade (TAV) no Brasil, a francesa Alstom está em intensas negociações com as grandes construtoras brasileiras para participar do leilão previsto para acontecer em menos de um mês. O presidente mundial da companhia, Patrick Kron, diz que todas as opções estão sendo estudadas e abriu a possibilidade para que a companhia seja sócia do empreendimento, apesar de não ser comum para uma fornecedora de equipamentos ter esse tipo de participação. Também uma parceria com os chineses para a produção dos equipamentos é analisada. “Mas não tomamos ainda nenhuma decisão e o projeto para sua viabilização ainda tem muitos pontos a serem estudados”, disse Kron. Os estudos geológicos, por exemplo, ainda estão só no começo. “A parte civil é a chave desse projeto.”
Vencer a licitação do TAV, se ela de fato acontecer, é importante para o setor de transportes na Alstom do Brasil porque hoje a empresa está com capacidade ociosa em sua fábrica no bairro da Lapa, em São Paulo, depois que entregou mil caixas de carro de metrô para a cidade de Nova York. Além disso, a empresa tem poucos contratos de novos trens para o Brasil em carteira, apenas 12 para o metrô de Brasília.
No mundo, a carteira total de pedidos registrada nos três primeiros trimestres do ano fiscal de 2010 e 2011 (abril a dezembro) chegou a € 3,6 bilhões, mas inclui serviços como renovação de frota. Uma pequena queda em relação ao período anterior e ainda reflexo da crise internacional de 2008. A empresa ocupa hoje o segundo lugar do mercado mundial, com uma fatia de 12%, atrás da Bombardier que tem 15%. Mas os chineses estão avançando fortemente no setor com duas empresas, a China South e a China Northern Locomotive and Rolling Stock. Cada uma delas tem 10% do mercado mundial de produção de veículos sobre trilhos.
O presidente mundial da Alstom diz que não se preocupa com a competição dos chineses, principalmente no mercado brasileiro, pois entende que pode apresentar melhores condições de prestação de serviços, melhor tecnologia, atendimento pós venda e ainda tem possibilidade de fazer projetos completos (“turn key”, que envolvem todas as áreas e não só a produção de trens). No caso do TAV brasileiro, a exigência ainda é que se faça um projeto “turn key” que envolva também a construção civil. Os custos da parte civil são estimados em 90% do total do fornecimento de serviços e equipamentos e vão ser especialmente caros, segundo Kron, em virtude do traçado do projeto.
As estimativas de investimentos são variadas. Enquanto o Tribunal de Contas da União (TCU) estimou o valor em cerca de R$ 33 bilhões, números como o de R$ 60 bilhões já foram obtidos por estudos de consultorias do Senado Federal e também estimado por construtoras. O nível de otimização é que vai determinar a diferença e nesse aspecto o estudo do tipo de trem a ser usado é importante pois pode conferir ganhos ao projeto.
O diretor mundial de trem de alta velocidade da Alstom, Phillipe Jarrosson, diz que o equipamento mais comum é conhecido como TAV. Mas um de altíssima velocidade, que é a quarta geração do equipamento (AGV – Automotrice Grande vitesse), já está sendo construído e foi vendido para um grupo italiano. Esse trem é mais rápido e com custo de manutenção 15% menor, além de transportar mais passageiros pois a motorização fica sob o trem e não ocupando o primeiro e último vagão, como no TAV.
A Alstom também já estuda um novo trem não-articulado com capacidade para suportar mais peso e portanto mais passageiros. Os custos dos três tipos de trens não varia muito, segundo Jarrosson, mas cada um traz vantagens a determinados projetos e qualquer um deles pode ser usado no trem-bala brasileiro. A nova geração, por exemplo, apesar de parecer mais vantajosa, requer um traçado mais regular, o que significa que pode levar as obras civis a se tornarem mais caras. Por isso, cada empreendimento é estudado de forma diferente. Outra modalidade possível é o trem duplex, seja de TAV ou AGV, que pode carregar até 40% mais passageiros. “Se ganharmos os contratos no Brasil, os primeiros trens serão produzidos em nossa fábrica em La Rochelle, onde está o centro tecnológico, para os devidos testes e o restante interinamente em nossa fábrica na Lapa”, diz Jarrosson.
O setor ferroviário de passageiros no país é ainda muito pouco explorado, seja com trens de alta velocidade ou de bondes municipais. Mesmo as linhas de metrô são ainda limitadas. O sucesso do TAV poderia alterar esse cenário. Até 2020, a estimativa é que sejam construídas no mundo cerca de 20,5 mil quilômetros de ferrovias para trens de alta velocidade e que mil trens sejam fabricados. Nesse mapa, o Brasil teria apenas os 400 quilômetros de linha que ligariam São Paulo ao Rio de Janeiro. E nem se sabe ainda o número de trens (se cinco, dez ou vinte), pois é justamente o que está sendo estudado pelos consórcios interessados em participar da disputa.
Interessa também à Alstom que os bondes, conhecidos pela sigla VLT (Veículos Leves sobre Trilhos), passem a fazer parte da realidade de transportes das cidades brasileiras. O primeiro contrato foi firmado com o governo do Distrito Federal e a cidade de Santos demonstrou interesse. Mas o contrato fechado com o Distrito Federal foi suspenso pelo Ministério Público junto com um pacote de obras que haviam sido contratados pelo ex-governador José Roberto Arruda, que teve seu mandato cassado no ano passado.
O mercado latino americano é ainda muito pequeno para a Alstom na produção de VLT e bastante forte na Europa. Mas a expectativa é de que o cenário mude e a Europa perca participação. A previsão é que o mercado mundial de VLT cresça anualmente mais de 20% na Ásia, 10% nos Estados Unidos e 40% na América Latina. Já na Europa Ocidental a queda seria de 1%.
Seja o primeiro a comentar