*Por Lúcia Vânia
Na década de 70 um livro se destacou entre os jovens da América Latina: As Veias Abertas da América Latina, do jornalista e escritor uruguaio Eduardo Galeano.
O título que uso neste artigo não tem nada a ver com o conteúdo do livro do Galeano, mas me permito usar apenas o jogo de palavras.
Na verdade estou visualizando a extensão do mapa do Brasil, nos seus 8 milhões e 544 mil quilômetros quadrados, entrecortado pelos chamados modais de transporte, rodovias, ferrovias, hidrovias e, porque não, rotas aéreas.
Esses modais são fundamentais quando pensamos o nosso país emergindo como candidato a grande potência mundial dentro de poucos anos. São as veias abertas para o transporte de mercadorias, sejam industrializadas ou matérias primas, de pessoas, de idéias e de riquezas infindas. De fato são veias que fazem pulsar este gigantesco território, de extensão continental.
O debate sobre investimentos em Transportes faz-se presente em todas as discussões que abordam o planejamento governamental de infraestruturas.
A escolha dos modais gera uma falsa discussão: alguns afirmam que o Brasil errou ao privilegiar o modal rodoviário; outros garantem que foi esse modal que alavancou o desenvolvimento do país.
Chamo de falsa discussão porque a sobrevivência social, econômica, cultural e política de nosso país depende, isto sim, de uma inteligente interligação entre os diferentes modais, de modo que se complementem, de forma equilibrada, no atendimento das necessidades viárias do país. É inadiável a emergência de um planejamento integrado.
Dentre os modais terrestres o transporte ferroviário, indubitavelmente, é o que tem recebido menos atenção do poder público.
Dentre as idas e vindas, com mais retrações do que expansões, o último grande impulso ocorreu no Governo FHC, que concedeu a malha da Rede Ferroviária Federal à iniciativa privada, livrando-a de um sucateamento. Com o aumento da tonelagem transportada e a diminuição do número de acidentes, o sistema, que era deficitário em R$ 350 milhões/ano com a manutenção, passou a ser superavitário em R$ 450 milhões.
A conhecida Ferrovia Norte-Sul, em obras há 20 anos, é um verdadeiro eixo estruturante, que ligará Belém/PA ao extremo sul do país, fazendo conexões com modais hidroviário e rodoviário, além de entroncamentos com outros trechos ferroviários transversais. Ela será uma espinha dorsal que dará suporte ao escoamento e ao desenvolvimento do interior do Brasil.
A Ferrovia Norte-Sul nos remete à saga de Rondon, no desbravamento do interior do Brasil, assim como nos remete ao papel da ferrovia no desbravamento do oeste americano e do rio Amazonas, que permitiu aos portugueses transpor os limites do Tratado de Tordesilhas, assegurando-nos a posse dessa região que faz a grandeza do Brasil.
O detalhamento mostra que a Norte-Sul interligará regiões produtoras de grãos e minérios, além de açúcar e etanol, e os portos marítimos de Vila do Conde, no Pará, e Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Em direção ao sul a ferrovia passa, ainda, pelos terminais de Panorama/SP e Porto Murtinho/MS.
O trecho já em operação, entre Açailândia/MA e Porto Nacional/TO tem 720 km e transportou 1,3 milhões de toneladas. A extensão entre Porto Nacional e Anápolis está em fase final, gerando 5 mil e 700 empregos diretos.
Por fim, considere-se que, a par das obras físicas, o sistema ferroviário brasileiro carece de um marco legal que o dotará de características operacionais à altura do desenvolvimento do Brasil.
*Lúcia Vânia é senadora de Goiás pelo PSDB.
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