A Libra Logística fechou acordo com a Brado para fazer o transporte de contêineres até o porto de Santos por ferrovia. Pelo negócio, cujo valor é sigiloso, a Libra terá uma oferta cativa inicial de 6.500 contêineres por ano para serem movimentados pela Brado no trecho entre Campinas — onde a Libra tem uma estação aduaneira – e o Teval, sua unidade na retroárea de Santos. Daí, os contêineres seguirão de caminhão até as instalações marítimas operadas pelo braço de terminais do grupo. O contrato aplica-se no caminho inverso, também.
A parceria inaugura o transporte de contêineres por trem destinados à margem direita do porto (do lado de Santos). Hoje, quase a totalidade do apenas 1% de contêineres que acessam o porto de Santos por ferrovia é destinada ao terminal da Santos Brasil, localizado na margem esquerda do estuário (Guarujá). Para se ter uma ideia de grandeza, a movimentação de contêineres no porto deve fechar em aproximados 3 milhões de Teus (contêineres de 20 pés) neste ano. Segundo o próprio presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, o principal desafio de infraestrutura do porto hoje são os acessos terrestres, com clara necessidade de migração das cargas da rodovia para a ferrovia. “O nosso maior desafio será travado em terra”, disse Serra recentemente.
O acordo da Libra com a Brado, que opera o transporte de contêineres principalmente na malha da ALL, prevê chegar a uma oferta de 24 mil contêineres anuais no trem. “Acreditamos que em até um ano devemos alcançar essa marca”, estima o diretor geral da Libra Logística, Sebastião Furquim, recém-chegado ao cargo. As primeiras operações no trecho entre Campinas e Santos começam em 45 dias.
Apesar dos benefícios frente ao modal rodoviário, como custo mais baixo e menor emissão de CO2, a opção pela ferrovia apresenta barreiras ante o caminhão, como o alto transit time. São necessárias 36 horas para vencer um percurso de trem de aproximadamente 290 quilômetros.
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“Hoje todo mundo está procurando uma solução para o congestionamento do porto e a ferrovia ainda é muito pouco utilizada, por isso esse contrato é um marco. O volume ainda é pequeno, mas é um começo”, sustenta o presidente da Brado, José Luis Demeterco, que está em negociação com outros terminais no porto. Hoje, a Brado é responsável por metade das cargas conteinerizadas que entram ou saem do porto.
O contrato prevê a utilização de 145 vagões modelo Spine Car de 80 pés, adquiridos recentemente dentro de um pacote de investimento da Brado no valor de R$ 35 milhões. Os novos vagões têm 26 metros de comprimento e capacidade para 100 toneladas de cargas, com estrutura para movimentar dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés, no mesmo nível. O modelo inédito foi desenvolvido para a companhia em parceria com a AmstedMaxion e a ALL. Permite transportar o dobro de cargas de um vagão convencional. A estratégia de design foi fugir do modelo double-stack. Neste, um contêiner é empilhado em cima do outro, o que é um limitador devido aos túneis da Serra do Mar.
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