‘Transporte por trens é absolutamente seguro no Brasil’

O acidente de trem ocorrido na última quarta-feira (22) em Buenos Aires matou pelo menos 50 pessoas e deixou mais de 700 feridas. O veículo da empresa TBA (Trens de Buenos Aires) transportava mais de mil passageiros da cidade de Moreno, na província de Buenos Aires quando, sem conseguir frear, se chocou contra uma plataforma na estação de Once, uma das mais movimentadas da capital argentina.

Ainda não se sabe o que ocasionou o desastre. O diretor da TBA, Roque Cirigliano, afirmou que o veículo estava em “boas condições”, classificando o serviço como “razoável”.

Este foi o terceiro acidente no sistema metroferroviário argentino em menos de seis meses. Aqui no Brasil, o desastre também causou grande comoção. Para o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores, os brasileiros não têm com o que se preocupar, visto que esse meio de transporte é considerado um dos mais seguros. Confira a entrevista que ele concedeu à Agência CNT de Notícias.

Dirigentes sindicais afirmam que o trem que sofreu o acidente possuía entre 40 e 50 anos. É uma idade avançada?

Os trens que usamos para transporte urbano aqui no Brasil ou são de aço inox ou de aço carbono. O de aço carbono dura até 30 anos e, com revisão, pode durar por mais dez anos, totalizando 40. Já o trem de aço inox, como é o caso dos que temos no metrô do Rio e de São Paulo, por exemplo, têm uma vida de 30 anos e que pode ser prorrogada por mais 30, desde que você avalie e não tenha nenhuma falha estrutural. Acredito que os trens de Buenos Aires sejam de aço carbono, então dificilmente você conseguiria deixá-lo apto por mais de 40 anos.

Qual a idade média dos trens aqui no Brasil?

Os trens do Metrô Rio têm, em média, pouco mais de 30 anos. Estamos fazendo agora as revisões necessárias para prolongar sua vida útil até 60 anos. Isso porque, repito, são trens de aço inox. Se fossem de aço carbono, depois dos 30 anos você começa a ter corrosão, o que os faz chegar ao fim de sua vida útil, que não acontece com o aço inox.

A administração do sistema deles é diferente do nosso?

Eles têm um modelo de concessão que é muito diferente do nosso aqui, e que gera mais dificuldade até mesmo de regulação e de administração. A malha ferroviária da Europa e do Japão, por exemplo, é muito maior do que no nosso país vizinho e você não vê esse tipo de acidente. Uma grande dificuldade na Argentina é a política econômica. Se aqui no Brasil as concessionárias como o Metrô Rio e Super Via, também no Rio de Janeiro, têm que se sustentar e o custo da tarifa cobre o custo operacional, na Argentina, a tarifa não é suficiente para manter o serviço. Lá, custa 20, 30 centavos de dólar, pois tudo é subsidiado. Com isso, os investimentos são feitos, mas o controle é mais complicado, até porque os gastos são altos. Por imposição do próprio governo, os custos com mão de obra sobem mais de 20% ao ano, então é lógico que isso dificulta novos investimentos.

A Argentina registrou três acidentes com trens desde setembro do ano passado. No Brasil essas ocorrências são mais raros. Por quê essa diferença?

As empresas que operam a maior parte dos sistemas metroferroviários por aqui têm que cumprir calendários de manutenção. As empresas estatais são fiscalizadas por um critério próprio e, as concessionárias, por agências reguladoras. É preciso observar se os valores para serem investidos em manutenção estão sendo cumpridos e se as programações de manutenção estão sendo realizadas. Para fazer isso, você tem que ter um órgão independente que fiscalize. Em empresas como o Metrô de São Paulo e CPTM, eles têm um conceito de engenharia de manutenção muito forte, isso está embutido na cultura das empresas.

Não há motivo para preocupação dos passageiros, então?

Se você for comparar com outros modais, o transporte por trens é absolutamente seguro. O problema na Argentina não é da metroferrovia, é do modelo. O subsídio pode até existir, mas você tem que ter bem clara qual é a tarifa que remunera o custo operacional. Os itens de maior custeio são a energia elétrica, mão de obra e manutenção. Se você acaba tendo uma concessão que depende do dinheiro do estado, só faz sentido se a tarifa for tão cara que a população não teria condição de pagar. Pois quando você subsidia, mesmo aquele que não usa o transporte é obrigado a contribuir.

O subsídio por aqui não seria uma boa opção?

Num sistema como é no Brasil – aqui no Rio especificamente –, está certo alguém que trabalha e mora em Niterói pagar por um subsídio estadual e por um transporte que não é integrado? Ela vai pagar por algo que não usa. É diferente, por exemplo, em Paris, em que a rede atende a cidade inteira. A população, compulsoriamente, vai usar o transporte. Já está no imposto do cidadão e isso sim, faz sentido.

No Brasil, mal ou bem, há os ajustes com a inflação e a cada ano você corrige as tarifas, o que permite aos empresários que matenham a margem de lucros. Eu não acho o subsídio errado quando ele ajuda aquele menos favorecido e que não tem como pagar a passagem. Mas para fazer isso é preciso ter certeza de que sua operação está com o custo afinado, que você não está desperdiçando dinheiro. Se não, você subsidia não o que não tem condição, e sim a ineficiência.

Fonte: Agência CNT