Os problemas da infraestrutura de transportes que minam a competitividade do agronegócio nacional não estão restritos às condições precárias e limitadas de rodovias, ferrovias e hidrovias. Essa equação que encarece e complica o escoamento da produção nacional embute ainda um enorme descolamento entre as obras de logística que o governo planeja – ou já executa – daquelas que o produtor nacional defende. Essa distância entre planejamento e demanda acaba de ser captada por uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
Por meio de entrevistas com organizações do agronegócio e estatais ligadas ao Ministério dos Transportes, o TCU mapeou um total de 265 intervenções de infraestrutura necessárias para dar fim aos principais gargalos logísticos do agronegócio. Ao cruzar a lista de obras públicas com aquelas que o setor deseja, chegou-se a um cenário preocupante: 104 obras, o equivalente a 40% do total, simplesmente nem sequer estão nos planos do governo.
Esse descompasso é mais profundo no setor de portos, onde 67% das ações demandadas pelos produtores não estão nos planos da União. Nas hidrovias, que têm o preço mais barato para transporte de carga, essa média é de 49%. Nas ferrovias, 56% dos projetos necessários estão fora do planejamento. A menor diferença entre as obras planejadas e aquelas não previstas está no setor rodoviário. Quando o assunto é estrada, governo e produtores estão bem mais alinhados. O relatório do TCU enumera um total de 96 obras previstas ou já em andamento em rodovias federais, das quais apenas 5% estão fora do que é proposto pelos empresários da agricultura.
“O Brasil é um país rodoviarista, as pessoas que estão nos cargos do governo ainda pensam com essa cabeça”, diz Edeon Vaz Ferreira, coordenador-executivo do Movimento Pró-Logística, que estuda projetos de escoamento agrícola. “É claro que não podemos ignorar a importância das estradas e que elas merecem investimentos, mas falta buscar mais equilíbrio na matriz logística. Todos nós pagamos muito caro por isso.”
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A última edição do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT, 2009), utilizado pelo governo para estabelecer suas prioridades de investimento, indica uma participação de 58% do modal rodoviário na matriz de transportes, seguida pelo ferroviário (25%) e aquaviário (13%).
Estimativas feitas com base em cálculos do Banco Mundial apontam que o custo logístico do Brasil varia entre 10% e 15% do Produto Interno Bruto (PIB), quase duas vezes mais que nos Estados Unidos e outros países ligados à Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Isso significa que, do total de R$ 4,14 trilhões do PIB do ano passado, até R$ 621 bilhões podem ter sido gastos com logística. Se for considerado apenas o PIB do setor agrícola em 2011, estimado pelo Centro Paulista de Estudos Agropecuários (Cepea) em R$ 917,6 bilhões, até R$ 137,6 bilhões foram desembolsados para transporte.
A auditoria do TCU se concentrou em cinco grandes corredores de escoamento do país, apontando diversos tipos de intervenções em cada um deles. O corredor do Rio Madeira está focado no escoamento da produção do oeste do Mato Grosso e de Rondônia, com destino às regiões Norte, Nordeste e mercados de exportação. O corredor da BR-163, entre o Mato Grosso e o Pará, conecta importantes regiões produtoras da porção Centro-Norte (Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Guarantã do Norte) ao porto fluvial de Santarém (PA). No Centro-Oeste, a obra mais importante é a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que deve se transformar no principal eixo logístico do país.
Para o corredor Nordeste, entre as obras mais importantes está o projeto para utilização da hidrovia do São Francisco, que precisa ser viabilizada a partir de obras de dragagem, derrocamento e sinalização. No modal ferroviário, a indústria aguarda a conclusão de obras já muito atrasadas: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) na Bahia, a cargo da Valec; e a Ferrovia Nova Transnordestina, a cargo da Transnordestina Logística, que promete interligar até 2014 a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE).
No corredor Sul são apontadas as principais obras para escoar a produção dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelos portos da região: Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Navegantes (SC) e São Francisco do Sul (SC). Para o modal ferroviário existem demandas para construção de ferrovia que atravesse Santa Catarina no sentido leste-oeste, desde Dionísio Cerqueira até Itajaí, passando por Herval D’Oeste e Xanxerê.
“Foi possível constatar que o problema de infraestrutura do agronegócio não se restringe à inadequação ou insuficiência de estradas e portos para o escoamento da produção”, diz o ministro relator do processo no TCU, José Múcio Monteiro. “Na verdade, a própria matriz de transportes brasileira mostra-se inapropriada, com predomínio do modal rodoviário, em detrimento dos transportes ferroviário e aquaviário.”
Com a expansão da fronteira agrícola em direção ao Centro-Oeste e Norte do país, afirma Múcio, a produção nessas regiões triplicou e quadruplicou, respectivamente, nos últimos 20 anos, mas a logística não acompanhou esse movimento. Cálculos do PNLT apontam que a redução de 10% no preço dos fretes do país levaria a um incremento da ordem de 40% no volume de exportações setoriais. Para as exportações dirigidas aos EUA, em particular, o aumento seria superior a 40%.
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