Se tudo tivesse ocorrido como o previsto, já era para 7.500 km de rodovias federais e 10.000 km de ferrovias estarem nas mãos da iniciativa privada, com os últimos contratos a serem assinados em setembro e obras orçadas em R$ 133 bilhões prestes a começar.
Em 2018, as rodovias estariam duplicadas e o País contaria com uma poderosa malha ferroviária para escoar sua produção de grãos e minérios para o Norte e Nordeste. A intenção, em agosto do ano passado, era acabar em cinco anos com um atraso de 30 anos em investimentos em infraestrutura.
Porém, o ambicioso Programa de Investimentos em Logística (PIL) completa um ano na próxima quinta-feira sem haver realizado um único leilão. Na melhor das hipóteses, o primeiro deles, de rodovias, ocorrerá no dia 18 de setembro, nove meses depois da data prometida para o início das licitações.
Apesar disso, está em preparação uma segunda rodada do PIL. O que começou com rodovias e ferrovias e depois foi ampliado com portos e aeroportos vai contemplar, na nova etapa, investimentos em hidrovias e navegação de cabotagem.
“Do ponto de vista do cronograma inicial, tivemos um atraso de seis a oito meses”, admite um dos formuladores do programa, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.
“Se considerarmos os parâmetros normais do Brasil e qualquer lugar do mundo, estamos batendo recorde mundial de velocidade na preparação de um programa com essa dimensão no prazo de um ano e meio.”
Ele pretende recuperar o tempo perdido com processos mais rápidos de licenciamento ambiental. Todas as rodovias e ferrovias já estão em análise pelo Ibama, num trabalho de “parceria”. E a obtenção dessas licenças, segundo Figueiredo, é um ponto crítico para o empreendedor. “Se eu atraso a licitação mas já começo o processo de licença, dá para começar a obra mais ou menos na mesma data.”
Mão pesada. O programa de concessões em rodovias ficou mais lento que o esperado, em primeiro lugar porque o governo pesou a mão, no ponto de vista das empresas. Foi excessivamente otimista nas projeções de aumento do tráfego nas rodovias e fixou tarifas máximas de pedágio prevendo um retorno de 5,5% para o concessionário, um valor considerado muito baixo. Resultado: às vésperas do que seria o primeiro leilão, em janeiro, o governo foi avisado que não apareceriam concorrentes.
A licitação foi suspensa e o governo reviu as linhas básicas do negócio. Baixou as projeções de crescimento da demanda, que estavam na casa dos 5% ao ano, para algo entre 3,5% e 4%, e proporcionou um retorno maior para o investidor, de 7,2%.
O atraso é explicado também por um fator visto como positivo pelo mercado. “Depois da ameaça de licitação vazia, o governo se abriu mais para o diálogo”, informou o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.
“Percebemos que tinha problemas nos estudos, problemas de parâmetros que impunham risco muito grande para o mercado”, disse Figueiredo. “Abrimos discussão dos projetos com os investidores e as comunidades afetadas.”
Ferrovias. Se já foi difícil acertar o passo na concessão de rodovias, maiores ainda são as dificuldades para formatar os leilões de ferrovias. Diferentemente das estradas, elas vão começar do zero, tanto as obras quanto o modelo de exploração. “Para nós, o ambiente continua nebuloso”, disse o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. “Há muitas incertezas para a tomada de decisões.”
O principal ponto em negociação entre governo e iniciativa privada, no momento, são os valores a serem investidos em cada linha. A primeira a ser licitada, Açailândia (MA) a Vila do Conde (PA), está orçada em R$ 3,2 bilhões, mas as estimativas do setor privado mostram que a obra sairá por aproximadamente R$ 4,5 bilhões. Na prática, isso representa uma rentabilidade menor do que os 8,5% estimados pelo governo para o concessionário.
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