A intenção era marcar 2013 como o ano em que governo federal havia conseguido destravar os investimentos públicos em estradas e ferrovias. Depois de um 2012 fraco nos desembolsos do Ministério dos Transportes – ainda fustigado pelos escândalos de corrupção, que provocaram a faxina da pasta no ano anterior – as obras ganhariam outro ritmo. O que se deu foi exatamente o oposto.
Entre janeiro e outubro deste ano, apontam dados do Siga Brasil/Siafi, compilados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), os investimentos em rodovias e ferrovias somaram R$ 6,7 bilhões. Isso significa menos da metade do que o governo liberou para ser gasto com essas obras ao longo deste ano, um orçamento total de R$ 14,6 bilhões. O resultado também é inferior ao verificado entre janeiro e outubro do ano passado, quando foram executados R$ 7,9 bilhões.
Pelos cálculos do Ipea, 2013 caminha para registrar o pior resultado de execução orçamentária dos Transportes desde o início do governo Dilma Rousseff, com investimento total de até R$ 9 bilhões. Em 2012, foram R$ 10,4 bilhões, e no ano anterior, R$ 12,9 bilhões.
Em entrevista ao Valor, o ministro César Borges, que assumiu a pasta em abril, rebate os dados do Ipea e afirma que há espaço para acelerar investimentos até o fim do ano. Nas contas dele, os investimentos somam R$ 7,6 bilhões até agora e a perspectiva é fechar 2013 com aporte total de R$ 10,8 bilhões, um pouco acima do ano passado. O ministro reconhece, no entanto, que sobram obstáculos para comprometer seu otimismo.
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Em tom de autocrítica, Borges diz compreender o desinteresse do empresariado em muitas obras públicas, por conta de um “cipoal de dificuldades” que, segundo ele, passa por um processo complicado de licenciamento, além de alterações constantes de contratos, devido a intervenções do Tribunal de Contas da União (TCU). O resultado é uma crescente insegurança jurídica, situação que já afastou grandes construtoras de licitações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
“Essa situação tem trazido problemas. Todas as empresas maiores da construção civil se afastaram do Dnit. Nenhuma hoje está trabalhando com ele, salvo raras exceções. Essa é a realidade. Pegue a lista das maiores empresas da construção civil e veja quais delas estão trabalhando com o Dnit”, diz o ministro.
A seguir, os principais trechos da entrevista:
Valor: Havia uma forte expectativa de investimento em 2013, depois de dificuldades enfrentadas em 2011 e 2012. Não é um resultado frustrante para o governo?
César Borges: O primeiro quadrimestre deste ano realmente foi sofrível. Havia falta de aprovação do Orçamento, os projetos do Crema [programa de recuperação e manutenção de rodovias do Dnit] não estavam contratados. Tivemos um período relativamente fraco, embora não tenha sido muito diferente do início de anos anteriores. Entrei no ministério em abril. A partir daí, começamos, com o Ministério do Planejamento, a fazer um esforço grande, cobrando performance. Os projetos do Crema foram revistos. A partir de maio, o resultado começou a crescer, mas quando chegou junho, tivemos a greve do Dnit.
Valor: Qual foi o impacto efetivo da greve?
Borges: Foi muito forte. Tivemos 74 dias de greve. Nossa média de pagamento mensal, que tinha chegado a mais de R$ 800 milhões, caiu pela metade em junho, julho e parte de agosto. Só começamos a reagir depois disso, voltando a atingir a média de R$ 1 bilhão em setembro. Essa era a meta que queríamos ter registrado nos meses anteriores, mas não conseguirmos cumprir por conta da greve. Ainda assim, prevemos chegar à marca de R$ 9 bilhões em desembolsos só com o Dnit neste ano [valor referente a projetos listados no PAC e que inclui custeio e investimentos.
Valor: Qual é a dificuldade em investir aquilo a que se propõe?
Borges: Atribuo isso a um conjunto de fatores. Vou listar algumas condições que afetaram o resultado. Como disse, tivemos uma publicação tardia da LOA [Lei Orçamentária Anual] 2013 e os contratos dependem do empenho para dar ordem de serviço. O atraso na implantação do Crema está relacionado a alterações de medição do serviço. Esse problema foi solucionado no segundo semestre e as medições já dobraram, chegando a quase R$ 500 milhões por mês. Mas há outras dificuldades no caminho.
Valor: Quais?
Borges: O atraso na liberação de licenças pelos órgãos de meio ambiente e Funai [Fundação Nacional do Índio] está prejudicando o andamento de grandes obras. É o caso da BR-230 no Pará, uma obra de R$ 600 milhões; da BR-280 em Santa Catarina, de R$ 1 bilhão; da BR-116 no Rio Grande do Sul, que vai receber R$ 200 milhões, e das BRs 163 e 364, no Mato Grosso, que somam R$ 500 milhões. Queremos dar ordem de serviço nessas estradas, estamos trabalhando nisso, mas o processo de licenciamento precisa mudar.
Valor: Mudar como?
Borges: Uma portaria interministerial, de 2011, permitiu que órgãos anuentes, como Funai, Fundação Palmares e Instituto Chico Mendes fizessem suas próprias regulamentações sobre como atuar no licenciamento. Então, cada um fez a sua interpretação de sua obrigação institucional. Isso redundou numa situação em que uma série de exigências vai hoje para o Ibama, que acaba não podendo dar licença ambiental, porque tem que atender reivindicações desses órgãos. O Ibama acaba não fazendo uma análise se a exigência é cabível ou não. Todas as exigências são simplesmente repassadas. Isso precisa ser reformulado.
Valor: Que medida será tomada?
Borges: Estamos trabalhando, com a Casa Civil, Ministério do Planejamento e Ministério do Meio Ambiente, na reformulação dessa portaria, para dar ao Ibama a condição de verificar o que é procedente ou não. Queremos que ele atue como responsável pelo que vem desses outros órgãos, e que deixe de atuar simplesmente numa posição de repassador. Não vamos ter mais que negociar com outros órgãos. Nossa negociação passa a ser exclusivamente com o Ibama.
Valor: Quando essa portaria será publicada?
Borges: Isso é coisa para já, para este ano ainda. O texto já está bastante delineado. Já mandei todas as propostas do Ministério dos Transportes para a versão que recebi. A Casa Civil está concluindo esse processo. Teremos uma nova portaria interministerial, que vai disciplinar as regras da portaria anterior, que ficou muito aberta. Agora, paralelamente, é preciso lembrar que também há dificuldades que fogem do nosso controle.
Valor: Por exemplo?
Borges: Se uma empresa tem problema econômico-financeiro e entra em processo de recuperação judicial, o que nós podemos fazer? O que nos resta é fazer o distrato, levantar o que é obra remanescente, para então poder relicitar. Isso tem acontecido muito. Em outra situação, o TCU, em sua ação institucional e fiscalizatória, chega à conclusão de que certa obra tem indício de sobrepreço e isso leva à retenção de pagamento. Essa decisão tem forte repercussão na iniciativa privada. Se a empresa é de grande porte, manda fazer oitivas com o tribunal e, paralelamente, tem condições de continuar a tocar a obra. Mas se é uma empresa pequena, ela tem receio de prosseguir, porque não tem fôlego para passar por um período de retenção e de estabelecer um contraditório com o TCU. O que ela faz é paralisar a obra. Um caso emblemático é a BR-101, no Estado de Alagoas, em dois lotes da construtora Barbosa Mello.
Valor: O que aconteceu?
Borges: Havia uma recomendação do TCU para retenção de R$ 40 milhões. A empresa não concordou com as alegações. O TCU reviu a situação e chegou à retenção de R$ 2 milhões, mas manteve uma previsão de chegar à retenção de até R$ 20 milhões. Isso gerou insegurança jurídica. A empresa alegou que ainda teria de passar por oitivas e que a obra se tornaria insustentável, se, no futuro, tivesse que reter mais R$ 20 milhões. Então, ela decidiu que seria melhor entr
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