O acidente que parou os trens na cidade do Rio de Janeiro por um dia na quarta-feira da semana passada ainda pode custar caro à SuperVia, concessionária responsável pelo serviço. Há mais de um ano sem reajuste das passagens, a empresa está antecipando em quatro anos parte dos investimentos programados quando sua controladora, a Odebrecht TransPort, assumiu a concessão, em 2011, com o objetivo de tentar reverter seu mau desempenho operacional. As iniciativas adotadas, porém, não foram suficientes.
A SuperVia permanece como um dos principais focos da Promotoria de Defesa do Consumidor do Ministério Público. A empresa tem enfrentado constantes manifestações de usuários e ainda pode ser multada pelo descumprimento de quatro determinações judiciais de 2009, anteriores ao atual plano de investimentos, numa clara indicação de que tem dificuldade para reverter a situação.
“Estamos tentando reforçar os pedidos em juízo para sensibilizar o judiciário sobre a situação do sistema. Já temos nove ações ajuizadas contra a SuperVia. Todas no sentido de melhor o serviço. Também vamos discutir com a Promotoria de Cidadania a melhor forma de reunir informações e tratar da situação do ponto de vista da concessão”, afirma a promotora Christiane Cavassa, da Promotoria de Defesa do Consumidor do Ministério Público do Rio de Janeiro.
“A estrutura que caiu tinha mais de 80 anos e fica no trecho mais crítico da via. São 500 como aquela e já substituímos 100. Mas o setor ferroviário demanda investimentos de médio e longo prazo e pegamos o sistema muito deteriorado”, rebate o presidente da SuperVia, Carlos José Cunha.
Ele assumiu em 2011, quando a Odebrecht TransPort comprou 60% da empresa, tirando de cena os antigos controladores, abalados por uma crise provocada pelo mau desempenho operacional da empresa. “Estamos no meio de um processo de transição, ainda sujeitos a esse tipo de problema, mas o aumento no número de passageiro é a resposta da população à melhora do sistema”, diz. Em janeiro de 2011, a média de usuários dos trens da SuperVia era de 420 mil/dia, hoje está em 600 mil/dia.
O presidente da empresa garante que os indicadores operacionais melhoraram e o número de falhas caiu de dez para duas por dia, em média. Também rebate as críticas quanto à superlotação. Diz que trabalha com cinco passageiros por metro quadrado, quando a média internacional é de seis. Mas na segunda-feira, quando Cunha conversou com o Valor, um novo incidente havia paralisado um dos ramais da concessionária. Com isso, os índices de desempenho, monitorados em tempo real pelo novo Centro de Operações ficaram bem distantes da meta estabelecida. A pontualidade era de cerca de 70% contra uma expectativa de 90%. O centro de operações é um dos investimentos realizado na nova gestão que não estavam previsto no plano de 2011.
Para Cunha, a decisão da empresa de antecipar para 2016 um programa de investimento que deveria ser cumprido até 2020 e ainda ampliar as iniciativas é uma boa sinalização. Quando assinou com o governo estadual a ampliação da concessão de 2023 para 2048, a empresa se comprometeu em investir R$ 1,2 bilhão dos R$ 2,4 bilhões orçados (os outros R$ 1,2 bilhão são responsabilidade do governo do Estado), mas ampliou sua parcela para R$ 2,1 bilhões, dos quais R$ 1,6 bilhão financiados pelo BNDES.
Ele acredita, porém, que o desconforto com a frequência das composições, que não pode aumentar, é agravado pela falta de ar condicionado. Atualmente, a frota da SuperVia totaliza 190 trens, mas apenas 50% são equipados com condicionadores de ar. “Com a nova frota e a nova sinalização, poderemos diminuir os intervalos”, diz, citando duas das iniciativas que ficarão prontas para 2016.
Ele reconhece, porém, que existe um descompasso entre a capacidade de renovação da empresa e a adoção da tecnologia de ponta disponível para o setor. Exemplo disso é o novo sistema de tarifação, que eliminaria as enormes filas nas estações, outra causa de desconforto dos usuários. “Estamos em discussão sobre mudanças em nosso sistema de bilhetagem, que é muito frágil. É uma discussão que não acaba nunca, porque, quando chegamos a um consenso, chega ao mercado uma nova tecnologia. Estamos discutindo o cartão, tentamos fazer um cartão integrado para todos os modais, mas se fala em celular. O bilhete é o celular. A evolução tecnológica é rápida e temos de acompanhar”, diz.
Por enquanto, além da compra dos novos trens e da reforma de estações, os recursos vão para a modernização no sistema de sinalização, comunicação e energia. Os dormentes, que ainda são de madeira, também serão trocados: são 600 mil, com previsão de substituição de 100 mil a cada ano. Iniciativas previstas na renovação do contrato de concessão, como a ampliação do trecho Gramacho-Saracuruna e a reativação do trecho entre Santa Cruz e Itaguaí, ainda estão em planejamento. Também não há decisão sobre a ampliação do ramal Deodoro-Central do Brasil, por onde passam os trens que ligam as regiões mais populosas da região metropolitana ao Centro do Rio. “Essa ampliação é fundamental para a circulação de trens expressos. Temos alguns estrangulamentos que precisam de soluções de engenharia”, diz.
É nesse cenário que a empresa negocia com o governo do Estado a antecipação da revisão quinquenal do equilíbrio econômico-financeiro e busca um tratamento diferenciado da tarifa de energia. Segundo Cunha, a negociação busca algum tipo de compensação em troca da manutenção da tarifa, que pode vir por meio de isenção tributária – os ônibus municipais ganharam isenção do IPVA – ou por algum tipo de investimento.
A discussão da tarifa de energia também seria uma contrapartida bem vinda. “A energia representa 1/3 do nosso custo e aumentou 7%. O custo de mão de obra também aumentou 7% em 2013 e sofrerá novo aumento em abril. Não é possível que um transporte de massa, de interesse público, pague mais pela energia em um horário de pico”, diz.
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