Apesar de desaceleração, China aumenta número de obras faraônicas

O plano aqui parece inverossímil -um túnel de US$ 36 bilhões (R$ 93,6 bilhões) , com o dobro do tamanho do que atravessa o canal da Mancha, enterrado nas profundezas de uma região sismicamente ativa da Ásia.

Seria o maior túnel subaquático do mundo, criando uma ligação ferroviária entre duas cidades portuárias do norte. Em toda a China, estão em andamento vários projetos tão ambiciosos quanto esse, todos na casa dos bilhões de dólares.
A maior ponte do mundo. O maior aeroporto. O gasoduto mais longo. Uma iniciativa de US$ 80 bilhões (R$ 208 bilhões) para transpor água do sul para o norte, num percurso de 2.400 quilômetros.

Projetos enormes são uma tradição chinesa. Da Grande Muralha à Barragem das Três Gargantas, esta nação há séculos usa colossais projetos de obras públicas para ostentar suas proezas de engenharia e projetar o seu poder econômico.
Agora, num momento em que se duvida da continuidade de um boom econômico iniciado há 30 anos, os chineses agem com ímpeto cada vez maior na criação de grandes infraestruturas.

A Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma aprovou recentemente quase US$ 115 bilhões (R$ 299 bilhões) para 21 projetos, incluindo novos aeroportos e trens de alta velocidade.
“A China sempre teve história de megaprojetos”, disse Huang Yukon, economista do Fundo Carnegie para a Paz Internacional. “É parte do sangue, a cultura e da natureza da sociedade.”

Mas esses projetos contradizem o compromisso de Pequim de reduzir sua dependência em relação aos investimentos estatais para promover o crescimento. E alguns economistas temem que o país venha a mergulhar numa enorme dívida.
De acordo com o Departamento Nacional de Auditoria da China, só a dívida dos governos locais estava em 2013 em torno de US$ 3,1 trilhões (R$ 8,1 trilhões), um terço do PIB chinês. “As pessoas devem se preocupar, porque pouquíssimos desses grandes projetos geram caixa”, disse Victor Shih, da Universidade da Califórnia.

Xangai, uma metrópole de 25 milhões de habitantes, é considerada um modelo. A cidade é sustentada por uma malha de infraestrutura gigante -enormes aeroportos, linhas de metrô, sistemas de esgotos e usinas elétricas.

No centro financeiro, operários estão concluindo a Shanghai Tower, um arranha-céu de US$ 2,4 bilhões (R$ 6,24 bilhões) e que, com 632 metros, é o segundo mais alto do mundo. Somente o Burj Khalifa, em Dubai, é maior, com 828 metros.
Xangai pode arcar com as enormes faturas. Mas outras cidades não têm necessariamente tantos recursos para pagar por esses grandes projetos de infraestrutura.

Em Tianjin, cerca de 110 km de Pequim, a prefeitura contraiu vultosos empréstimos para criar o que alguns viam como uma réplica de Nova York. Hoje, dezenas de torres de escritórios e empreendimentos de luxo estão vazios, semiconcluídos.
E em Dalian, cidade de 6 milhões de habitantes no nordeste da China, o futuro túnel até Yantai é apenas um dos itens de um plano diretor que inclui também 262 km de transporte urbano.

Também está em construção aquele que a prefeitura diz que será o maior aeroporto do mundo instalado no mar, uma obra de US$ 4,3 bilhões (R$ 11,2 bilhões) numa ilha artificialmente aterrada. David Dollar, ex-diretor do Banco Mundial na China, hoje trabalhando no Instituto Brookings, vê um risco nessa onda de construções.

“Se a taxa de crescimento for sustentada pela construção de infraestrutura desnecessária, uma hora pode haver uma desaceleração brusca que revele que a infraestrutura realmente não era nada necessária”, disse ele.

Muitos especialistas dizem que tais projetos também impõem um preço elevado às comunidades locais e ao ambiente, já que os construtores precisam deslocar pessoas, desmatar florestas, redirecionar rios e construir barragens.
Em Lanzhou, no noroeste, o governo local apoia um projeto que nivelaria o topo de 700 morros, abrindo espaço para um novo bairro empresarial, apesar das preocupações sobre danos ao ecossistema.

A construção de barragens também já causou problemas, ao provocar escassez hídrica e danos ambientais, e alguns cientistas dizem que as represas podem inclusive ter desencadeado terremotos no sudoeste da China.

Partidários dessas obras dizem que os projetos gigantes podem trazer mais eficiência. Usinas hidrelétricas e parques eólicos ajudam a reduzir as emissões de carbono, ao passo que o transporte de massa pode ajudar a reduzir o consumo de petróleo.

Outros grandes projetos poderiam reforçar a posição da China como potência industrial e comercial. Em novembro, o governo anunciou a abertura de uma ligação ferroviária do leste da China com a Espanha, permitindo que produtos cheguem em pouco mais de 20 dias ao país europeu. Essa é atualmente a mais longa viagem ferroviária do mundo.

Em 2007, a China completou a maior ponte de travessia marítima, em Hangzhou. O país se gaba agora de ter a maior ponte, a ponte mais alta e, desde 2011, uma nova ponte para assumir o lugar de mais longa travessia marítima, com 42,5 km, em Qingdao, no leste.
É esse tipo de capacidade que o governo deseja que suas estatais exportem, e isso já está acontecendo. Boston está comprando vagões de metrô da China. Argentina, Paquistão e Rússia pediram a Pequim que ajude a modernizar sua infraestrutura.

No mês passado, empreiteiras chinesas começaram a trabalhar em um ambicioso canal de US$ 50 bilhões (R$ 130 bilhões) que cruzará a Nicarágua e poderá rivalizar com o canal do Panamá. “Para a China, trata-se em grande medida de construir uma identidade nacional” disse Bent Flyvbjerg, da Universidade de Oxford.

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