Uma rede circular, que daria a volta
no que hoje os técnicos de trânsito chamam de “rótula central” – o círculo que
sai da Praça da República, passa pelas Avenidas Ipiranga, São Luís, Viadutos
Jacareí e 9 de Julho, segue pela Praça João Mendes e volta à República, pela
Rua Boa Vista. Se tivesse havido disposição política e recursos, essa seria a
“cara” inaugural do metrô de São Paulo, cuja empresa responsável completa 50
anos hoje.
A Companhia do Metropolitano de São
Paulo foi fundada pelo prefeito Faria Lima em 24 de abril de 1968, em plena
ditadura militar. Mas a discussão sobre uma rede de transporte subterrâneo vem
desde o fim do século 19 – Londres, na Inglaterra, era a grande referência.
Ainda hoje, metroviários amantes da
história da empresa guardam, na memória e em arquivos, as origem da rede.
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O primeiro projeto foi idealizado pelo
engenheiro Felipe Antônio Gonçalves e finalizado em 1906. “Ele tinha
conseguido, com a Câmara Municipal, autorização para explorar o subterrâneo da
cidade”, afirma o historiador Ayrton Camargo, funcionário do Metrô de São
Paulo.
Camargo compilou nove traçados estudados
por governos e empresas privadas antes de o projeto oficial ser lançado – o que
só ocorreu depois da primeira Pesquisa Origem-Destino da cidade, que
identificou as reais demandas de transporte público da capital paulista e vem
sendo realizada a cada década (atualmente, a empresa está realizando a sexta
edição do estudo). A pedido do Estado, os projetos foram repassados para
apresentar a história da empresa.
Primeiro esboço. O plano de Gonçalves
circulava toda a capital da época. Era uma cidade de 240 mil pessoas. Mas o
projeto esbarrou na Light, uma gigante da época, que distribuía energia, gás,
cuidava da rede de bondes e detinha o monopólio do transporte elétrico. Segundo
Camargo, com ajuda da Prefeitura, a empresa conseguiu fazer o projeto de Gonçalves
não prosperar.
Mas o historiador conta que a própria
empresa terminou por fazer uma proposta de metrô: apresentada em 1927, a rede
tinha traçados que poderiam lembrar parte do que hoje são as linhas 1-Azul,
3-Vermelha (entre o centro e a então zona leste da época, o bairro da Penha) e
a Linha 4-Amarela.
Segundo o historiador, a empresa
decidiu fazer seu plano como resposta às críticas que os bondes sofriam
naqueles anos. O momento da apresentação foi durante a renovação dos contratos
de concessão. “A tarifa ficou congelada em 200 réis por um longo período, o que
sucateou os bondes”, afirma.
No caso do plano da Light, foi o
contexto político que engavetou a proposta. Camargo lembra as turbulências do
período: a Revolução de 1930, a Revolução Constitucionalista de 1932 e o Estado
Novo, em um litígio com o governo federal que duraria até 1945, como motivo da
não implementação.
Defensor do transporte de massa, o
historiador aponta como “vilão” um personagem que entrou para a história como
um dos grandes urbanistas da cidade. Francisco Prestes Maia, prefeito indicado
para o cargo entre 1938 e 1945, era um ferrenho crítico dos bondes e defensor
das rodovias – e dos ônibus. “Ele não gostava dos bondes”, diz Camargo.
Assim, foi só após a sua saída do
poder que as discussões ganharam força. Entre os anos de 1940 e 1960, cinco
novas propostas foram discutidas na cidade. Uma delas, feita sob encomenda de
um escritório francês, propunha uma rede de 40 quilômetros e também guardava
semelhanças com a rede atual.
O Metrô. A decisão de se criar o
metrô, entretanto, só foi tomada em 1967, já na ditadura militar. O prefeito
(eleito) era o brigadeiro Faria Lima. Ele foi beneficiário de uma reforma
tributária que engordou os cofres públicos. No discurso que marcou a criação da
empresa, registrado pelo Estado, destacou que o custo de implementação do Metrô
consumiria 11 orçamentos anuais da Prefeitura. Mas que, naquele 1968, seria
necessário apenas um orçamento – os altos custos terminaram fazendo o governo
estadual assumir a empresa.
O traçado inicial saiu após a primeira
Pesquisa Origem-Destino, de 1967, que apontou os reais deslocamentos na cidade.
“A pesquisa é feita até hoje e, com ela, podemos calcular a demanda de cada
estação com precisão”, diz o diretor de planejamento e expansão dos transportes
metropolitanos do Metrô, Alberto Epifani – ele mesmo um estagiário na época. No
primeiro ano de operação comercial, em 1974, a média era de 3 mil passageiros
por dia. Hoje, é de 4,5 milhões.
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