Apesar de melhorias, mobilidade em São Paulo demanda avanços

Apesar de
ter apresentado avanços na questão da mobilidade urbana nos últimos anos, como
a extensão dos corredores de ônibus, aumento no número de estações de metrô, e
a instalação de ciclovias, São Paulo ainda patina em conseguir atingir um nível
satisfatório no sistema de transporte urbano.

Motivação
primeira das manifestações de junho de 2013, os problemas de mobilidade na
capital paulista permanecem até hoje sendo causa de insatisfação da população.
Na pesquisa de opinião com os paulistanos, publicada pela Rede Nossa São Paulo
em 2017, os aspectos, áreas e serviços de locomoção no município de São Paulo
obtiveram nota inferior a 5,5, em uma escala de zero a dez. O tempo de
locomoção na cidade recebeu nota 3,4.

Lançado em
2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo é considerado
avançado, mas as gestões municipais não têm conseguido tirá-lo do papel. Entre
suas diretrizes está a prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de
transporte, bem como ao transporte coletivo.

Também
prevê, entre as principais metas, obras dispendiosas, como a construção de 750
mil metros quadrados (m²) de novas calçadas até 2020 e outros 500 mil m² até
2028. Na área do transporte coletivo, estão previstas ainda a implantação de
150 quilômetros de novos corredores de ônibus e 16 terminais até 2020, além de
outros 150 km e sete terminais até 2024 e mais 150 km até 2028, totalizando 450
km.

 

Fundo de
investimento

Para o
pesquisador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec),
Rafael Calabria, o gargalo que freia o avanço na mobilidade está na falta de
recursos, ou em investimentos que não se efetivam.

“A
mobilidade sofre de não ter nenhuma estrutura pré-organizada para investimento,
como por exemplo, o SUS [Sistema Único de Saúde] tem, como a educação tem. A
Política Nacional de Mobilidade Urbana [PNMU], aprovada em 2012, coloca essa
questão de investimentos como diretriz, como objetivo de política nacional ter
que fazer isso, mas ela não traz muito detalhamento”, diz.

Uma
proposta, que será apresentada pelo Idec aos atuais candidatos, é a de
estruturar, no âmbito federal, a criação de um fundo ou alguma forma de
direcionamento de investimentos para a mobilidade, conforme já determina a
Política Nacional de Mobilidade.

“A gente
precisa organizar o fundo de acordo com a lei federal de 2012 [PNMU] coloca,
como organizar os investimentos para conseguir viabilizar obras de corredores,
de metrô, e garantir uma maior dinâmica no transporte, e também buscar de todas
as formas reduzir o custo da tarifa do usuário, subsidiar um pouco a tarifa
para estimular o uso de transporte coletivo”, destaca.

De acordo
com levantamento do Idec, dos R$ 150 bilhões disponibilizados pelo Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade, da Copa 2014, apenas 10% saíram do
papel. Segundo Calabria, atualmente, com uma realidade diferente nas contas do
governo, a Emenda Constitucional 95 de 2016, que limita por 20 anos os gastos
públicos, pode também interferir negativamente nos investimentos em mobilidade.

“A emenda
limitou os investimentos, então isso é muito grave para as obras de mobilidade.
Claro que a prefeitura pode buscar formas mais baratas, como faixa exclusiva de
ônibus, ou ciclofaixas, mas nos eixos estruturais de transporte, precisa de um
corredor mais robusto”, ressalta.

 

PPPs no
Metrô

Uma das
saídas encontradas em São Paulo para driblar a falta de recursos foi a realização
de Parcerias Público-Privadas (PPP) na expansão da rede de transportes,
principalmente na metroviária. A primeira PPP do Brasil foi a Linha 4-Amarela
do Metrô São Paulo. A linha é, ainda hoje, a única do estado a funcionar com
gestão privada.

“A mobilidade
sobre trilhos exige investimento de grande vulto por parte do setor público. E
uma solução que tem se tentado em São Paulo, e a gente ainda não tem elementos
para avaliar o resultado, são as PPPs”, diz o pesquisador da área de transporte
do Observatório das Metrópoles, Diamantino Augusto Sardinha Neto.

A construção
da Linha 6 do Metrô São Paulo por meio de PPP, por exemplo, não foi exitosa. O
governo estadual iniciou no último mês de março o processo de rescisão
contratual com a concessionária Move SP. Em 2015, a empresa havia assumido a
responsabilidade de construção e operação da linha ao custo de R$ 8 bilhões. No
entanto, em 2018 havia entregue apenas 15% da obra.

As empresas
que formam a concessionária (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC) não conseguiram
mais empréstimos depois que passaram a ser investigadas pela Operação Lava
Jato. Em setembro de 2016, a construção já havia sido suspensa.

“Para
construção, o modelo de PPP não tem tido muito sucesso. Existe uma tendência do
Poder Público de arcar com a construção e depois conceder à iniciativa privada
as linhas”, avalia.

“Esse modelo
[construir com recursos públicos e depois conceder à iniciativa privada], está
correto? No meu entender, é uma experiência que ainda não se comprovou 100%
positiva. Mas os candidatos falam em privatizar o metrô como uma alternativa,
como uma solução urbana, melhoria do serviço. A gente tem de observar se isso
na prática vai acabar ocorrendo mesmo”.

 

Três horas
diárias no trânsito

O
pesquisador ressalta ainda que mesmo investimentos vultosos no metrô ou nos
corredores de ônibus do município, que ainda precisam de melhorias, não seriam
suficientes se a cidade não passar a se estruturar a partir de uma nova lógica,
e se o PNMU, que dá prioridade ao transporte coletivo, não passar a ser
cumprida.

“Por que não
se cria emprego na periferia? Hoje você tem 65% a 70% das oportunidades de
emprego no centro da cidade ou no centro expandido da cidade. Se a pessoa
quiser ter acesso a renda e ao trabalho e morar em Itaquera [na zona sul], ou
no Campo Limpo [zona sul], ela é obrigado a fazer grandes deslocamentos”.

De acordo
com levantamento da Nossa São Paulo, o paulistano gasta, em média, três horas
diariamente no trânsito de São Paulo levando em conta todos os deslocamentos
pela cidade. E a pesquisa mostra que a maioria da população paulistana utiliza
o transporte coletivo: 47% usam ônibus; 22%, carro; 13%; metrô, 8% andam a pé;
4% utilizam trem; 2%, transporte particular como Uber; 1%, motocicletas; e 1%,
bicicleta.

“A solução é
priorizar ainda mais o coletivo em relação ao individual. Mas também não
acredito que você conseguiria convencer as pessoas facilmente: se tiver um
metrô um pouquinho melhor,  você deixa o
carro em casa? Não. É preciso ter mais do que isso”, destaca Diamantino.

“Na Europa,
por exemplo, foram adotadas algumas soluções amargas. Eu entendo que se você
não tiver algum tipo de restrição, as pessoas não vão abandonar o carro. Agora,
você não pode penalizar a população e aplicar uma restrição sem antes oferecer um
transporte melhor”, acrescenta.

 

Ciclovias

Uma outra
solução de mobilidade no município de São Paulo foi a implantação de uma rede
cicloviária com 498,3 km de vias permanentes, sendo 468 km de ciclovias (faixas
separadas fisicamente dos carros por jardins ou grades) e ciclofaixas (faixas
separadas dos carros apenas com tachões ou sinalização) e 30,3 km de
ciclorrotas (ruas com velocidade reduzida e com avisos aos motoristas de que se
trata de local de trânsito de bicicletas). O ciclista conta ainda com 6.149
vagas em bicicletários públicos, e 121 paraciclos públicos instalados em
terminais de ônibus e nas estações de trem e metrô.

De acordo
com a União dos Ciclistas Brasileiros (UCB), o modal, no entanto, parece não
estar entre as prioridades dos candidatos e das cidades paulistas.  “Quando a gente faz a análise em nível
presidencial, vê que a maior parte dos candidatos sequer está falando de
mobilidade. Não é só que não está falando de mobilidade por bicicleta; é mais
grave. A gente percebe que a bicicleta continua mais uma vez sendo um tema
paralelo em que as pessoas não entendem como um eixo principal da cidade”,
destaca a coordenadora de Infraestrutura da UCB, Suzana Nogueira.

Segundo ela,
um mapeamento da entidade mostra que metade das cidades paulistas não tem plano
de mobilidade. Naquelas onde há, os planos não estão sendo seguidos.

No plano de
mobilidade paulistano, está prevista a construção de 1,5 mil quilômetros de
malha cicloviária até 2030. No entanto, desde o início de 2017, a cidade passou
a não ampliar a rede. 

 

Fonte: http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2018-08/apesar-de-melhorias-mobilidade-em-sao-paulo-demanda-avancos

Fonte: