Governo já é incapaz de suprir país com investimentos

Artigo de Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria
(especializada em infraestrutura  e
concessões públicas)

 

É provável
que a greve dos caminhoneiros tenha sido o momento definidor da economia
brasileira em 2018 —fez um governo já fragilizado reinstituir o controle de
preços, cartelizar um setor que operava em um mercado altamente competitivo,
reintroduzir os subsídios a combustíveis (poluentes) e ampliar a insegurança
jurídica que caracteriza o ambiente de negócios no país.

No beco sem saída
que se colocou, o governo mirou as razões imediatas da greve e passou por cima
da causa primordial: a falta de investimentos em infraestrutura de transportes
e a distorção na

matriz —um
país continental ainda dependente do modal rodoviário.

A evidência
é inconteste.

O estoque de
capital em infraestrutura é de 35% do PIB (Produto Interno Bruto), enquanto uma
infraestrutura moderna —ainda que não de fronteira— supõe um estoque acima de
60% do PIB.

Esta brecha
é mais acentuada em transportes e saneamento.

No caso de
transportes, investimos em média 0,67% do PIB em 2001-16, e 0,59% do PIB em
2017-18 (projetado), menos de um terço do que se estima necessário para uma
infraestrutura de qualidade

(1,96% do
PIB anualmente por duas décadas).

É uma ilusão
acreditar que o setor público será capaz de cobrir essa brecha, mesmo que os
próximos governos consigam reconstruir as contas públicas por meio das reformas
que deem viabilidade ao Estado cumprir suas funções essenciais.

Na margem,
os recursos virão do setor privado.

Ao mesmo
tempo, o reequilíbrio da matriz de transportes supõe a ampliação e integração
dos modais ferroviário, hidroviário e dutoviário.

Destes,
talvez o mais premente e de maior impacto sejam as ferrovias.

Em 2018 os
investimentos em ferrovias devem se reduzir a R$ 5,6 bilhões, principalmente em
função do atraso na renovação das concessões existentes e das novas licitações
previstas, além das dificuldades legais de se licitar trechos menores,
economicamente viáveis (os chamados “short lines”), sob o regime de
autorização.

Uma vez
superado esses gargalos de natureza legal e regulatória, há a expectativa de um
surto de investimentos neste modal, seja pelos potenciais ganhos de eficiência,
seja

pela demanda
reprimida.

O mais
urgente é a renovação das concessões já existentes, uma discussão que vem se
arrastando desde 2015, mas que parece caminhar para um desfecho ainda neste ano
com base na lei 13.448 de 2017.

A solução
encontrada, com o aval do TCU (Tribunal de Contas da União), é a extensão do
contrato de concessão, tendo por contrapartida investimentos em novos ativos
ferroviários, consistentes com o PNL (Plano Nacional de Logística), e sujeito a
garantias de direito de passagem, facilitado pela ampliação de capacidade.

Este modelo
é consistente com o interesse público: amplia-se a malha ferroviária tendo sua
prioridade estabelecida tecnicamente, e em uma perspectiva de médio e longo
prazo (isto é, do PNL).

E
mobiliza-se o setor privado para financiar e executar projetos ferroviários
complexos e de elevado custo, com retornos comprovados, e cujas outorgas de
concessão —quando entregues ao governo federal e licitados— serão carreadas
para ampliar o sistema de transporte.

Em certa
medida a alternativa é a antítese do que foi feito no passado, quando recursos
públicos escassos foram desperdiçados em projetos ferroviários mal concebidos e
executados.

 

Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/09/governo-ja-e-incapaz-de-suprir-pais-com-investimentos.shtml

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