Transnordestina fica para 2027 e ainda vai exigir R$ 6,7 bilhões

A conclusão da Ferrovia Transnordestina requer investimentos
adicionais de R$ 6,7 bilhões e não sai antes de 2027. Uma das maiores obras
inacabadas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), vitrine das
administrações petistas, ela deve ficar pronta só 17 anos depois do prazo
original e com uma década de atraso sobre o cronograma fixado na última
renegociação contratual.

O diagnóstico foi apresentado pela Companhia Siderúrgica
Nacional (CSN), controladora da Transnordestina, ao governo e à comissão
especial da Câmara dos Deputados que segue o empreendimento. A empresa entregou
um orçamento atualizado das obras, novos estudos de demanda e projetos
executivos de engenharia para trechos da ferrovia.

Até agora, segundo a concessionária Transnordestina
Logística (TLSA), já foram gastos R$ 6,4 bilhões e as obras têm 52% de avanço
físico. O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva prometia cortar a fita de
inauguração em 2010. Após seguidos adiamentos, um acordo entre a concessionária
e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) jogou esse prazo para
janeiro de 2017. Conforme essa última revisão, a ferrovia de 1.753 quilômetros
ficou com orçamento total de R$ 11,2 bilhões. Agora, o valor sobe para cerca de
R$ 13 bilhões.

As obras estão interrompidas desde o início do ano passado,
quando o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou a suspensão completa de
repasses do governo, por meio da estatal Valec ou dos fundos oficiais que
financiam a construção da ferrovia.

De acordo com o novo plano de negócios apresentado pela CSN,
a Transnordestina será dividida em quatro circuitos diferentes. O
primeiro deles, com uns 900 quilômetros de extensão (e uma parte disso já
concluída), recebe prioridade máxima da companhia. Ligaria uma jazida de
minério de ferro localizada no município de Paulistana (PI), em estágio inicial
de desenvolvimento pela Brasil Exploração Mineral (Bemisa), ao Porto de Pecém
(CE).

A ideia é fazer um aporte de R$ 2,22 bilhões em recursos
privados. Isso permitiria, segundo a CSN, retomar o andamento das obras nesse
trecho a partir de agosto ou setembro de 2019. Para tanto, seria necessária a
validação de um novo orçamento regulatório e de um novo cronograma
do projeto pela ANTT. O sinal verde do TCU para que recursos provenientes dos
fundos públicos possam ser liberados também é um passo imprescindível. Em
seguida, a Transnordestina precisaria repactuar as condições de financiamento
com esses fundos e com a estatal Valec, que tem participação minoritária no
projeto.

A promessa da CSN é trazer o grosso do dinheiro privado como
um financiamento da agência italiana de crédito à exportação Sace. Ela está
disposta a emprestar R$ 1,72 bilhão ao empreendimento. Em contrapartida, exige
a entrada de fornecedores e empresas europeias: a Salini Impregilo (maior da
Itália, entre as top 20 do planeta em faturamento e uma das
responsáveis pela ampliação do Canal do Panamá) como construtora e a Ferrovie
Dello Stato (operadora ferroviária no país) como technical advisor.

Outros R$ 500 milhões, segundo esse plano, vêm da mineradora
Bemisa. Um termo de compromisso já foi assinado para a antecipação da compra de
frete. A carga transportada poderia alcançar 15 milhões de toneladas por ano.
Na prática, haveria um pagamento adiantado pelo uso dos trilhos. No total, a
fase 1A da ferrovia custaria R$ 3,48 bilhões – a complementação dos recursos
viria do BNDES, do Finor e da sócia Valec.

Para o diretor-presidente da Transnordestina Logística,
Jorge Mello, esse arranjo é suficiente para viabilizar a retomada das obras.
Estávamos numa situação em que não havia luz no fim do túnel. Agora os
agentes públicos estão animados com a modelagem que construímos, disse o
executivo, que era gerente-geral do terminal portuário Sepetiba Tecon (também
controlado pela CSN) e assumiu o cargo em julho.

De fato, um grupo interministerial que estudava a
Transnordestina encerrou seus trabalhos com a conclusão de que ela continua
sendo viável, mas precisa de novos investidores privados e deve chegar a um
grande porto para servir como destino de escoamento de produtos voltados à
exportação. Pensamos em um negócio integrado de mina, ferrovia e
porto, comentou Mello.

A entrada em operação do primeiro trecho do empreendimento,
segundo ele, viabiliza a saída do minério produzido no Piauí – com alto teor –
por terminais no Ceará. O grupo de trabalho conduzido pelo governo estima que a
partir de 2022, quando estiver em funcionamento, a ferrovia poderá gerar
receita anual em torno de R$ 800 milhões. Com isso, teria fluxo de caixa para
avançar nos demais trechos da obra.

Começando a operar, teremos receita própria. E a
concessionária sai desse ambiente de desconfiança em que está, disse o
presidente da Transnordestina.

A concessionária contratou estudo que aponta ganho de R$ 7
bilhões no PIB anual da região de influência da ferrovia a partir do primeiro
ano de operação. Seriam gerados R$ 52 milhões por ano em receitas tributárias
municipais e R$ 126 milhões em ICMS.

O cronograma proposto pela CSN indica que os outros três
circuitos, ou fases, das obras teriam início entre 2021 e 2023. A
chegada ao Porto de Suape (PE) só ocorreria na última etapa – em 2027.

De acordo com Mello, mesmo sem ter efeitos imediatos, o
governo atual pretendia endossar uma declaração de intenções sobre o novo plano
para a Transnordestina. Eles ficaram desconfortáveis em assinar alguma
coisa sem o consentimento da equipe de transição, disse. Na prática,
contudo, a retomada depende de aval da ANTT e do TCU.

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