Regras claras para PPPs

Promulgada em dezembro de 2004, a Lei das Parcerias Público-Privadas (PPPs) foi recebida à época como solução para os problemas de infraestrutura no país. Passados quase 14 anos, o número de contratos assinados sob esse modelo no Brasil é pouco mais de 100.

No que diz respeito ao setor ferroviário, a quantidade também é aquém do que se esperava. Temos exemplos na Linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, no VLT do Rio e no Metrô de Salvador.

O Metrô de São Paulo, pioneiro na modalidade, tem na gaveta outros projetos em parceria com a iniciativa privada como a PPP da Linha 6-Laranja, que está em vias de ser relicitada.

Para o coordenador e professor do Insper, Sandro Cabral, especializado em PPP, o desinteresse de empresas se justifica, entre outras coisas, pela falta de bons projetos e, principalmente, de clareza nas regras do jogo.

A insegurança jurídica continua sendo um dos principais entraves para a não formalização de contratos de PPP, admite Cabral. É preciso ter bons projetos e rentabilidade também. Mas não adianta termos um projeto rentável se tivermos um governo que vai conduzir esse processo de PPP de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta. Os dois
casos tendem a afugentar o bom ator privado, que sai se as regras do jogo não forem respeitadas.

O docente, que é baiano, elogia o arranjo feito para a construção do Metrô de Salvador. Na opinião de Cabral, PPPs devem sempre buscar o modelo do ganha-ganha, que nada mais é quando todos os atores envolvidos no projeto, incluindo a população, enxergam vantagens na parceria. O Metrô de Salvador é um bom exemplo de como o governo e o setor privado podem, por meio de incentivos adequados, entregar um obra relevante para a população.

Se conseguirmos reproduzir esse espírito de ter parcerias público-privadas no setor ferroviário que eu chamo de ganha-ganha, teremos o melhor dos mundos, todos vão ganhar e os incentivos vão estar alinhados.

Se na área de mobilidade urbana existem exemplos de projetos ferroviários que deslancharam na forma de PPP, o mesmo não pode se dizer quando o assunto é o setor de carga.

Para essas ferrovias, o modelo de concessão comum foi até agora o único utilizado em contratos entre os setores público e privado.

O setor ferroviário de carga depende do nível de exposição a risco que talvez o setor privado ainda não esteja disposto a ter. Sandro Cabral é doutor em Administração pela
Universidade Federal da Bahia (UFBA). É professor associado do Insper na área de Estratégia e da Escola de Administração da UFBA, onde iniciou em janeiro de 2009. Entre setembro de 2014 e janeiro de 2015, foi professor visitante da CAPES/Fulbright na Robert F. Wagner School of Public Service New York University (NYU). Em 2008, foi
professor do Departamento de Administração da FEA-USP. Entre 2005 e 2006, realizou seu estágio de doutoramento na Universidade de Paris 1, em Sorbonne.

Cadastre-se abaixo e leia a entrevista completa que foi publicada na edição Setembro/Outubro da Revista Ferroviária