Um grupo de empresários cariocas tem interesse em resgatar quatro ferrovias desativadas ou devolvidas por concessionárias de carga para criar novas rotas turísticas sobre trilhos no Estado do Rio de Janeiro. O projeto mais avançado prevê a revitalização da estrada de ferro Grão-Pará, da época do Império, entre o Rio e Petrópolis. A iniciativa é conduzida pela Câmara Empresarial do Rio, que reúne 80 empresários.
Nenhuma das propostas, no entanto, foi protocolada até agora na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). E existe ainda a dificuldade de os projetos dependerem de recursos públicos estimados em cerca de R$ 400 milhões justamente em um momento de crise fiscal do Rio e da União.
Responsável técnico pela proposta, o economista Antonio Pastori diz que o trecho que demanda mais investimento, de R$ 300 milhões, é o Rio-Petrópolis. O valor contempla a recolocação de 18 km de trilhos, o conserto dos existentes, além da compra de trens e remoção de 250 famílias que moram ao longo da estrada de ferro, hoje desativada. “As remoções são a principal dificuldade política e financeira. Fora isso, o leito pode ser facilmente revitalizado. As pontes de pedra do trajeto ainda estão lá, em perfeito estado”, diz Pastori.
A Grão-Pará foi inaugurada em 1883 por Dom Pedro II e saiu de atividade em 1964. No período, funcionou como um intermodal, com integração entre um barco a vapor, que atravessava a Baía de Guanabara, e uma locomotiva cremalheira (sistema com trilho dentado para tração em grandes elevações). O percurso, feito com frequência pela família imperial, levava pouco mais de duas horas. Na nova linha, a cremalheira seria mantida, mas o trecho fluvial dispensado.
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O passageiro tomaria um trem na Central do Brasil, no centro do Rio, operado pela concessionária de trens urbanos Supervia ou uma subconcessionária, e percorreria 35 km até o município de Duque de Caxias. No local, tomaria o chamado Trem Imperial, para fazer 21 km até Petrópolis. Tudo em uma hora e meia. O trajeto de carro ou ônibus em horários de pico leva duas horas. Cerca de 10 mil pessoas fazem o trajeto por rodovia em dias úteis, o que garantiria uma demanda à iniciativa privada.
A concessionária Trem do Corcovado, responsável pela linha férrea que leva turistas aos pés do Cristo Redentor, na Floresta da Tijuca, é a principal interessada no resgate da ferrovia. O presidente da operadora, Sávio Neves, disse que a empresa quer operar a nova linha, mas não está nos planos fazer o investimento no trajeto. O aporte, disse, teria de ser feito pela União, a concedente, em parceria com o governo do Estado e as prefeituras envolvidas. Como contrapartida de eventual concessão, a empresa poderia entrar com os trens, reduzindo o aporte público.
A Trem do Corcovado vai renovar este ano sua frota de seis trens elétricos da alemã Stadler Bussnang por R$ 100 milhões, valor 85% financiado pelo banco alemão LBBW. Por isso, poderia remanejar os carros antigos.
O segundo trecho que a Câmara Empresarial do Rio busca impulsionar é a linha do Trem da Mata Atlântica, que liga a Via Dutra (Rio-São Paulo) a Angra dos Reis, com ponto de partida em Rio Claro (RJ). O trecho recebeu transporte de passageiros até 1996 e de carga até 2010. Como os trilhos estão conservados, o investimento seria menor, de R$ 40 milhões. Outro trem listado é o “Macaquinho”, que transportou passageiros pelo litoral de Mangaratiba, no litoral sul fluminense, até 1979. Como ainda há transporte de carga na linha, o investimento para inauguração da rota seria cerca de R$ 10 milhões. O quarto trecho em análise é em Miguel Pereira, norte do Estado, que usaria locomotivas ociosas da rede de hotéis do Serviço Social do Comércio (Sesc).
Neves disse que o retorno do investimento em ferrovias é relativamente baixo e demorado: situa-se em 5% e leva de 14 a 20 anos. No mercado imobiliário, compara, essa taxa pode chegar a 40%, em seis anos, em média. Por isso, tradicionalmente, a expansão da malha é por aporte público e licitação para a operação. Com a crise econômica dos últimos anos, mesmo projetos mais lucrativos, para transporte da carga, não têm avançado no Ministério dos Transportes.
Estados endividados, como o Rio, têm dificuldade ainda maior para investir em infraestrutura como trens urbanos. Como alternativas, Pastori cita parcerias público-privadas (PPP) e possíveis repasses de indenizações milionárias devidas à União por concessionárias que devolveram trechos considerados anti-econômicos. Entidades ferroviárias e o Ministério Público Federal de Minas Gerais pedem, na Justiça, o repasse proporcional dos valores aos Estados para projetos próprios.
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