Investimentos de alto impacto

Duas semanas após o início da quarentena para conter o novo coronavírus no Brasil, Rubens Ometto Silveira Mello, dono do grupo Cosan, deu algumas declarações sobre o cenário econômico que se formava com a chegada da pandemia. Apontou para a necessidade de rever projetos das empresas do grupo, mas a única exceção seria a Rumo Logística, cujos investimentos foram classificados por ele como irreversíveis e necessários para manter o agronegócio.

Em vias de ter a renovação de seu contrato de concessão assinado, a Rumo Malha Paulista tem um plano de investimentos que soa como música aos ouvidos do governo federal, às voltas com projetos de retomada da economia e criação de empregos pós-pandemia. A expectativa é que com o contrato assinado, a empresa invista cerca de R$ 6 bilhões nos próximos cinco anos em ações que envolvem, entre outras, a compra de vagões e locomotivas, obras de solução de conflitos urbanos, reativação de trechos e aumento da capacidade   de transporte na malha. Recursos que, segundo o próprio ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, ganham outras proporções na atual conjuntura.

”Exatamente o que vamos precisar depois da crise é investimento. Essas prorrogações vão representar muitos investimentos no setor ferroviário num prazo curto.  Com a  da Malha Paulista, serão 40 municípios de São Paulo beneficiados em cinco anos, por isso as renovações antecipadas são muito significativas, disse Freitas, em abril, num seminário virtual organizado pela Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Freitas afirmou em outra ocasião que ”já há 5 mil pessoas contratadas para iniciar essa jornada (após a assinatura da renovação da Malha Paulista). ”Serão 10 mil empregos gerados e R$ 100 milhões de arrecadação de impostos por ano, prevê.

Mas qual seria de fato o impacto que os investimentos com as renovações ferroviárias traria para a economia brasileira? Um estudo feito pelo Grupo de Economia da Infraestrutura e Soluções Ambientais da Fundação Getulio Vargas de São Paulo e publicado em março de 2018, tenta estimar esses ganhos. Intitulado ”Avaliação da política de prorrogação antecipada das concessões ferroviárias, o trabalho discorre sobre a evolução do setor ferroviário de carga no período 2006-2016, traz uma avaliação sobre os modelos vertical e horizontal e aponta a renovação antecipada como a melhor alternativa para ampliar investimentos em ferrovias no país.

”O aumento dos investimentos na malha ferroviária (efeito direto) aumenta a produção de outros segmentos para fazer frente à elevação inicial gerada pelos recursos alocados. Setores fornecedores de insumos vão produzir mais para atender a essa nova realidade, de modo que um choque positivo gera um efeito em cadeia, com um efeito maior do que o choque inicial (efeito indireto). O choque inicial, ocorrido em função do aumento dos investimentos no setor ferroviário, tem impacto sobre os rendimentos do tra balho e, por conseguinte, sobre o consumo das famílias  (efeito  renda),  caracterizando  um impacto do aumento da produção sobre os salários e, consequentemente, sobre o consumo, explica um trecho do estudo de autoria de Gesner Oliveira, Fernando Marcato, Andréa Curi e Mariana Orsini.

O trabalho concluiu que os investimentos nas renovações antecipadas gerariam benefícios da ordem de R$ 42,6 bilhões para o PIB nacional. A maioria desse incremento ocorreria no setor industrial (R$ 26,9 bilhões). Para chegar aos números, a equipe utilizou a Matriz Insumo-Produto, uma metodologia empregada pelo IBGE para estimar relações intersetoriais.

Os investimentos obtidos com as renovações teriam potencial de gerar quase 700 mil postos de trabalho, principal mente na indústria e no setor de serviços. Este aumento, por sua vez, permitiria uma expansão da massa salarial da ordem de R$ 7,1 bilhões. Esses aumentos totais da demanda e dos empregos na economia teriam potencial de gerar um incremento da arrecadação de tributos de cerca de R$ 3,1 bilhões. ”Se a prorrogação antecipada das concessões não ocorrer, tais benefícios só poderiam vir a ser capturados, em tese, após 2027 em uma nova licitação, sendo crível se supor que os investimentos de possíveis novos concessionários não atingiriam o mesmo patamar, afirma o estudo.

O trabalho foi elaborado com os dados disponíveis em 2017, portanto, considerou os números contidos nos planos de negócios apresentados à época por cinco concessionárias: Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Rumo Malha Paulista e MRS. A soma dos investimentos com essas cinco renovações foi apurado pelo estudo em R$ 12,4 bilhões, aplicáveis no período 2017-2027. O número é bem mais baixo dos cerca de R$ 30 bilhões que se especula hoje no mercado com as prorrogações.

De 2017 para cá alguns processos avançaram, o que tornaram mais precisos os planos de investimentos de algumas concessionárias. A MRS, por exemplo, que já passou por audiência pública e está em fase final de análise dos projetos executivos pela ANTT, tem em vista R$ 7,5 bilhões de investimentos no período de 5 a 10 anos após a assinatura do contrato, além de R$ 14,6 bilhões num prazo  de 30 anos. As renovações da EFVM e EFC, que já estão na mesa do ministro relator do Tribunal de Contas da União (TCU), Bruno Dantas, deverão vir em troca da chamada outorga cruzada, com a construção pela Vale da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e um trecho da EF-118 (Rio-Vitória). A duas renovações deverão gerar juntas cerca de R$ 16 bilhões em investimentos, segundo a ANTF.

Já a FCA, que entregou seu plano de negócios para a renovação em 2017, precisou fazer ajustes, a pedido da ANTT. Uma nova versão do documento estava prevista para ser entregue à agência/ministério da Infraestrutura em março último, mas ainda não aconteceu. A VLI informou que tem mantido reuniões regulares com a equipes técnicas do ministério na busca de estruturar os ajustes. A falta de um número definido sobre os investimentos que virão da renovação da FCA leva especialistas a crerem que os R$ 30 bilhões podem estar subestimados.

Gesner Oliveira, da equipe de autores da FGV-SP, diz que o estudo foi publicado em 2018 baseando-se em um vetor de investimento que hoje é bem maior. ”Consequentemente os benefícios calculados então podem ser, ou melhor, devem ser maiores. Estou relativamente seguro de que a gente chegaria a conclusões ainda mais fortes num estudo atualizado.

O diretor-executivo da ANTF, Fernando Paes, lembra que os investimentos públicos em ferrovias já vêm caindo desde 2015 e o cenário atual não se mostra promissor.

”Isso faz com que os investimentos com as renovações sejam ainda mais determinantes para dar tração e ritmo à economia brasileira”, reforçando a questão dos empregos.

”Os aportes serão distribuídos em ampliações de pátios, remodelação de vias, aquisição de material rodante, no desenvolvimento de novas tecnologias e em soluções de conflitos urbanos. São projetos de grande interesse público, que garantirão a municípios e estados a criação de milhares de empregos nos próximos anos”.

Não parou Num cenário de paralisação econômica, o setor ferroviário de carga foi um dos poucos que não parou na pandemia. Salvo as medidas adotadas pelas concessionárias para se adequar às recomendações da Organização Mundial de Saúde, como o uso de máscaras pelos operadores, desinfeções de equipamentos e distanciamento entre pessoas, a operação se mantém e é até beneficiada por questões inerentes ao próprio transporte ferroviário, como o perfil de carga.

Mais de 80% da carga movimentada por ferrovia se resume a minério de ferro e produtos agrícolas, cujas produções não cessaram na crise. Os trabalhos nas minas da Vale em Minas Gerais (embora ainda estejam impactados pelo desastre de Brumadinho) e no Pará continuam, assim como o agronegócio que, a despeito da crise sanitária, prevê safra recorde esse ano. Em casa ou não, as pessoas continuarão se alimentando e as bases de produtos sendo abastecidas.

A operação ferroviária se manteve na pandemia e o mesmo deverá acontecer com os investimentos que virão com as prorrogações antecipadas, na opinião do economista, coordenador de Economia Aplicada do IBRE/FGV e professor do Instituto de Economia da UFRJ, Armando Castelar.

”Não antevejo que vá haver um atraso significativo nesses investimentos por causa da pandemia, no momento está tudo meio perdido, o governo está pouco organizado em termos de normalização das atividades, mas não há razão para que não possam ser organizados. As previsões mostram que o PIB brasileiro só vai voltar ao patamar de 2019 lá para o final de 2022. Então qualquer coisa dessa magnitude ajudaria a acelerar esse processo de empregos e a situação da economia de forma geral. Nós precisamos logo desses investimentos, afirma Castelar. O volume de investimentos que se prevê com as renovações não deverá passar despercebido nas estatísticas do setor de transportes. De acordo com o levantamento mais recente feito pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o PIB do setor de transportes atingiu R$ 256,08 bilhões em 2018, representando 3,7% do PIB total da economia, de 6,83 trilhões no mesmo ano. As atividades de transporte terrestre responderam por 57,8% do PIB do setor. No segmento terrestre, o maior peso vem do transporte rodoviário de cargas (27,4% do PIB do transporte), que é seguido pelo rodoviário de passageiros (18,2%), dutoviário (6,5%) e ferroviário e metroferroviário (5,7%).

Para Castelar, os impactos socioeconômicos com as renovações ferroviárias podem ser estimados em vários níveis. ”São dezenas de milhares  de   empregos e isso têm repercussões muito significativas sobre outros setores, particularmente no de material ferroviário e de construção civil. Mas outros impactos podem ser medidos. Boa parte dos investimentos da Malha Paulista são para eliminação de conflitos urbanos, que é a principal causa de acidentes ferroviários no Brasil. Então, é um projeto que prevê salvar vidas, valorização imobiliária para as áreas que deixam de ter trânsito de trem, reduz custos, gastos com combustível, poluição ambiental, diz o economista, que ressalta a importância de aumentar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes brasileira.

O estudo da FGV-SP quantificou também os benefícios socioeconômicos com as renovações antecipadas. Em valores de 2018, seriam da ordem de R$ 10 bilhões, sendo 75% desse valor correspondente aos ganhos diretos com a redução de custo de transporte, em razão dos investimentos das operadoras para aumento da capacidade das malhas e volume de carga transportada. Os benefícios para a sociedade em geral, pela redução de acidentes, congestionamentos e poluição (por conta da redução de caminhões nas estradas e soluções de conflitos urbanos), responderiam pelos 25% restantes.

Na opinião de Gesner Oliveira, o retorno social de investimentos no Brasil tende a ser grande, ”porque falta tanto que quando você faz um pouco já tem um benefício incrível. Uma conta atual citada pelo especialista é que a cada 10 bilhões de toneladas por quilômetro útil que deixam de ser transportadas em rodovias para seguir por ferrovia há uma economia de quase R$ 16 bilhões de prejuízos com acidentes.

Gesner falou também sobre os estímulos para a retomada da economia. ”Com uma recessão forte e recuperação do consumo lenta, é muito importante termos um pacote de investimentos rápido, concentrado no tempo e que mobilize muita mão de obra. Obviamente, o investimento precisa fazer sentido, nada de construir um elefante branco, como estádio de futebol em Manaus, muito menos uma refinaria não sei aonde. O que precisamos é ferrovia, hidrovia, rodovia, porto, rede de água e de esgoto. Essas coisas, se você fizer concentrado no tempo agora, têm uma grande vantagem e colocam a economia em funcionamento.

Passado e presente Entre 1997 e 2015 o investimento e a produção ferroviária foram superiores ao crescimento do PIB brasileiro no período. Isso é o que diz o estudo ”Ferrovias de carga brasileiras: uma análise setorial, publicado em janeiro de 2018 pela equipe de infraestrutura do BNDES. O trabalho divide o período em quatro etapas. De 1997 a 2003, a produção ferroviária teve crescimento médio de 4,69% ao ano (a.a.), enquanto o PIB nacional cresceu à taxa média de 1,70% ao ano. O aumento da produção, justifica o estudo do banco, seria em razão das melhorias operacionais e ganhos de produtividade implementados pelas concessionárias, após anos de escasso investimento no setor ferroviário no período pré-concessão.

De 2003 a 2008, o investimento cresceu à taxa média de 23,11% a.a., a produção aumentou 7,89% a.a., enquanto o PIB evoluiu em 4,81% a.a. Segundo especialistas do banco, foram anos de expansão da capacidade do sistema ferroviário, principalmente por meio da aquisição de material rodante.

No período de 2008 a 2013, diz o estudo, os investimentos escassearam novamente,  em  decorrência da crise internacional, decrescendo 2,36% a.a. sobre a base de 2008. A produção cresceu à taxa de 2,23% a.a., enquanto o PIB evoluiu à taxa anual de 3,22%. O trabalho destaca o período de 2011 a 2013, quando as indefinições sobre o novo marco regulatório ferroviário contribuíram para que os investimentos arrefecessem, produzindo, por consequência, certa estagnação na produção do setor.

Nos dois anos subsequentes, de 2013 a 2015, os investimentos cresceram 5,77% a.a., a produção evoluiu à taxa de 5,50% a.a., enquanto o PIB decresceu, na média, 1,89% a.a. Os investimentos concentraram-se no aumento de capacidade de exportação de minérios na EFC e no projeto de expansão da VLI.

Para o consultor e especialista em logística, Frederico Bussinger, o aumento da produtividade ferroviária nos últimos 20 anos apresentou resultados satisfatórios e impactou segmentos de produção, em especial o sucroalcooleiro. ”O porto de Santos em 1995 tinha uma movimentação irrisória de soja e açúcar, recebia menos do que o porto de Paranaguá, por exemplo, em meados de 1990. Hoje, isso mudou. Um quarto de todo o açúcar comercializado no mundo passa por Santos, e mais da metade chega ao porto por ferrovia, ressalta, dizendo que agora é esperar pelos benefícios do que chamou de ”segundo ciclo de investimentos com as renovações.

O diretor do Centros de Estudos em Transportes da FGV, Marcus Quintella, reconhece que o investimento das concessionárias para aumento da produtividade e redução de acidentes nas ferrovias foi importante nos últimos anos, mas diz que uma visão sistêmica do setor acabou sendo deixada de lado.

Apoiado num formato de corredores de exportação de commodities, com baixa integração entre as malhas e pouca inserção no transporte de carga geral, o setor ferroviário convive com muitos desafios, afirma. ”Sem contar a subutilização e a inoperância de trechos da malha, que é altíssima, assim como o número de passagens em nível,  o que reduz a velocidade comercial dos trens e a chegada de novas cargas por conta do elevado tempo de viagem.

”Temos indisponibilidade de malhas, falta de ramais importantes, baixa frequência, poucos terminais, afetando o custo ferroviário. É interessante tudo que aconteceu, sim. Mas aconteceu por quê? Porque 77% do que se transporta na ferrovia é minério. E não se transporta como deveria combustíveis, produtos industriais, industrializados, cimento etc., completa Quintella.

Indústria ferroviária agoniza A indústria ferroviária floresceu com as concessões ferroviárias, alcançou recordes de produção em 2005 e em 2015, quando foram fabricados 7.597 vagões e 129 locomotivas, respectivamente – os maiores volumes até agora durante os anos de operação privada no segmento de carga. Mas nos últimos três anos o panorama mudou com quedas consecutivas na produção anual. Em 2019, estavam previstos 1500 vagões, mas fechou em 686.

As renovações antecipadas têm o potencial de mudar esse cenário e levar de volta para as fábricas as encomendas e a mão de obra, acredita o presidente da Abifer, Vicente Abate. ”Em três anos, a indústria perdeu 4 mil funcionários de um universo de 20 mil trabalhadores diretos. Com todos esses números, ele afirma que o setor voltou 20 anos no tempo, ”voltamos à época em que se iniciaram as concessões do setor ferroviário no país.

Abate diz correr contra o tempo para a amenizar a situação, que pode piorar ainda mais com a pandemia do novo coronavírus. ”A indústria não está trabalhando numa situação normal desde antes da pandemia. As instalações estão com ociosidade em torno de 70%, pontua, dizendo que foi ao governo federal pedir crédito emergencial para que as concessionárias possam antecipar as compras que fariam no primeiro semestre de 2021. ”As fábricas vão zerar as carteiras de pedidos com a entrega no primeiro semestre de encomendas feitas em 2019. A partir de junho, já não existe nada e as empresas podem parar, diz.

Ações contra o coronavírus

Correntes de solidariedade e medidas de proteção à saúde de funcionários deram o tom à operação ferroviária nos últimos dois meses, quando a pandemia do novo coronavírus chegou ao Brasil. Instalações, pernoites, alojamentos, refeitórios e salas de reunião foram adaptadas em tempo recorde, diz Eduardo Pellegrina Filho, vice-presidente de Recursos Humanos, Saúde e Segurança da Rumo. ”Fizemos todas as medidas preventivas para dar continuidade ao negócio, como aferição de temperaturas de colaboradores, atendimento médico, distribuição de máscaras, disponibilização de álcool em gel, demarcação de espaços com distância segura, entre outras.

A Rumo está amparando hospitais e instituições parceiras, com a compra de equipamentos respiratórios e carrinhos de emergência. Outra iniciativa é a ”rede do bem, uma ação conjunta entre Rumo, VLI e MRS na Baixada Santista. No final de abril, as concessionárias doaram cerca de R$ 1 milhão para a alimentação de estudantes da rede pública. ”Nesse momento de pandemia, a palavra é união, ressalta Pellegrina. Em relação a contratos com fornecedores, o executivo diz que a companhia ”está analisando caso a caso o cronograma de compra de ativos.

Na MRS, um terço da força de trabalho foi habilitada para trabalhar em home-office, além de ter implementado um sistema de rodízio entre colaboradores fora do trabalho remoto. ”A operação foi preservada mesmo no contexto de isolamento social e restrições de mobilidade, comenta o presidente da MRS, Guilherme Mello, afirmando que a redução da circulação de pessoas acaba sendo uma vantagem competitiva para a ferrovia, pois um maquinista apenas transporta um grande volume de carga.

Alguns setores, segundo Mello, foram mais impactados pela pandemia, como o de siderurgia, devido à parada do setor automotivo, o que acabou gerando uma redução no transporte de placas de bobinas e aço pela operadora. ”Mas que, de certa forma, foi compensado por um volume melhor na exportação de minério e açúcar, diz. Sobre ações de solidariedade, o executivo cita doações que somam cerca de R$ 3 milhões para comunidades carentes, instituições sociais e 30 municípios por onde passam os trilhos da MRS.

A estratégia da VLI está focada em três pilares, segundo a diretora de Regulatório, Institucional, Comunicação e Sustentabilidade, Silvana Alcantara. ”O primeiro é garantir a saúde e segurança dos nossos profissionais e parceiros. O segundo é somar esforços e adequar nossas operações para mantermos as atividades. A terceira é a participação da VLI no cenário social, contribuindo com doações de EPIs para os profissionais da saúde, cestas básicas para as comunidades vulneráveis e prestar apoio alimentar e de material de higiene para os caminhoneiros que transitam por nossos terminais intermodais.